A 200 à hora

2004-05-14T19:00:00.000+01:00

No comments

Dos Estados Unidos chegam dos mais variados e interessantes estudos sobre segurança rodoviária. Recentemente, um trabalho da seguradora PEMCO, que recorreu a uma amostra de 600 condutores, conclui que comer ao volante é a actividade que provoca maior distracção nos automobilistas locais...
... A organização local “National Highwat Traffic Safety Administration” estima que entre 20 a 30% dos acidentes contabilizados se ficam a dever a distracções ao volante.
(notícia do Autohoje online em 12/Mai/04).

E nós por cá?

Há três dias, o jovem que me antecedia na bomba de gasolina regressou da caixa a sorver um magnífico Corneto da Olá. Entrou no carro, arrancou, e lá foi à sua vida!

Ontem, pelas nove da manhã, a rapariga que parou o Smart no semáforo ao meu lado abocanhava com dificuldade uma daquelas sandes que transbordam de tomate, alface e sei lá mais o quê.
Passados uns instantes, lá arrancámos.
Eu, estupefacto, com cara de parvo.
Ela, mais lesta que eu no arranque, nem sequer teve necessidade de pousar a sandes, e foi com aparente facilidade que continuou o pequeno almoço enquanto se esgueirava pelos carros mais lentos.

2004-05-12T13:01:00.000+01:00

Velocidades

Ainda não li o novo Código da Estrada mas, a julgar pela divulgação feita na comunicação social, a tónica parece estar no aumento drástico das coimas.
Entre outras infracções, estão naturalmente em causa os excessos de velocidade.

A propósito do limite de velocidade nas localidades, tenho presente duas situações bem recentes:

- Há uns dias atrás, sem carro, tive necessidade de apanhar a carreira 83 das Amoreiras para a Portela. Sempre que podia (leia-se sempre que o tráfego o “permitia”), o motorista ultrapassava largamente os 50Km/h regulamentares nas localidades, particularmente a descer a Av da República a partir do Saldanha. Na realidade, mais não fazia que integrar-se no fluxo de tráfego, todo ele em transgressão evidente.

- Recentemente uma estação televisiva deu nota da mega operação de caça aos “aceleras do tuning & companhia”, destacando a zona do Parque das Nações junto à Ponte Vasco da Gama, a Av Infante D. Henrique, e a Av Alfredo Bem Saúde (a que vai do RALIS para a rotunda do Entreposto). Para além dos “aceleras”, acabaram por também ficar na rede alguns incautos desprevenidos, como a jovem entrevistada, apanhada a mais de 90Km/h na Infante D. Henrique (mais de 40km/h acima do limite de 50Km/h).

Destes exemplos e da minha rotina de condutor em Lisboa fica-me a sensação que, nas localidades, a Polícia prefere concentrar a fiscalização da velocidade nos grandes eixos, com duas ou mais faixas, pouco tráfego de peões, mas ainda assim limitados aos 50Km/h. A rede vem mais cheia, claro está.
Mas, mais que 80 ou 90Km/h nos grandes eixos urbanos, entendo ser mais perigoso circular a 50Km/h em ruas estreitas, por vezes encurralados entre duas filas de carros estacionados, situação em que o perigo de um atropelamento fortuito está sempre à espreita. Ou quando os carros passam a um palmo dos passeios com intenso tráfego pedonal ou, pior ainda, da soleira da porta das casas.

Tal como os 120Km/h para as auto-estradas, também os 50 Km/h para todo o tipo de avenidas, ruas e arruamentos nas localidades estão profundamente desadequados à circulação nas grandes cidades.
De facto, como meter no mesmo bolso – 50Km/h – a Av Infante D. Henrique e a Av da Igreja, por exemplo? Ou a referida Av Alfredo Bem Saúde e uma lateral da Av da Liberdade, a Rua do Ouro ou o Chiado?

Também nas localidades, urge definir limites de velocidade escalonados em função das zonas, do tipo de via, do tráfego de viaturas e peões, etc. Limites de velocidade sinalizados de forma clara e visível, com recurso a sistemas activos sempre que pertinente (ex: semáforo e/ou sinal “recorde” ligados a um radar).
Seria algo bem mais útil e eficaz que a maior parte das lombas que nos esfarrapam os carros e que, junto às passadeiras, até podem prejudicar a eficácia de uma travagem de emergência.

O Código da Estrada é para cumprir.
Mas no ambiente de hoje, em que a evolução desenfreada obriga a sociedade a constantes adaptações, reformas, quando não revoluções, mal será que o dito novo Código da Estrada não acompanhe o ritmo, e pouco mais traga de substancial que a subida dos valores das coimas.

Merecemos mais.
Queremos mais.
Temos o direito de exigir mais.

2004-05-09T20:40:00.000+01:00

Notas do sofá

Este domingo, ao mesmo tempo que a RTP1 passava o GP de Espanha de Fórmula1, o outro canal do Estado passava o “bloco principal” da Baja Vodafone 1000, a prova rainha do todo terreno em Portugal, incluída na Taça do Mundo de Todo Terreno, na Taça FIA de Bajas e, bem entendido, no Campeonato Nacional de Todo Terreno.

Lamenta-se que as duas estações televisivas do Estado não se tenham coordenado de melhor forma nesta disputa pelo horário nobre da hora de almoço e princípio da tarde de domingo.
Até pareciam duas estações concorrentes, controlando-se ao segundo. Para cúmulo, a consagração do pódio em Espanha na RTP1 coincidiu praticamente com o momento em a “2” mostrava o triunfante Carlos Sousa no controle de chegada da Vodafone 1000, a chegada do 2º classificado, Khalifa Almutaiwei do Dubai, bem como as entrevistas aos primeiros classificados.

Claro que o evento prejudicado junto do grande público português só pode ter sido a Baja Vodafone 1000, precisamente aquele que mais importaria a Portugal promover.
Excepção feita a este percalço, justiça seja feita à 2, estação que dedicou largos períodos televisivos à cobertura de tão ilustre prova portuguesa.

Feito o desabafo, duas notas sobre os eventos.

A já famosa prova de TT organizada pelo Clube Aventura, sempre liderado pelo Eng. José Megre, decorreu este fim de semana na região de Évora, e reuniu à partida cerca de 200 concorrentes nacionais e estrangeiros, entre carros, motos e quads.

No plano desportivo, Carlos Sousa venceu e está de parabéns, tendo realizado tudo o que se esperava dele.
Conquistou a sua 5º vitória na prova, 4ª consecutiva, estreando-se da melhor forma como piloto oficial da Mitsubishi. É certo que conduzia o que será o carro mais competitivo no panorama do TT actual, mas também é verdade que praticamente o desconhecia. Mas adaptou-se bem, mostrou maturidade e não cometeu erros. De início adoptou um ritmo algo prudente mas ainda assim suficientemente rápido, que nunca o afastou da liderança mais de 2 minutos.
(Nota: desconfio que a Taça FIA de Bajas é “capoeira” pequena para Carlos Sousa; oxalá a Mitsubishi venha a alargar o programa de participações do piloto Português a exemplo do que aconteceu a época passada).

A luta pelos primeiros lugares teria sido bem mais intensa e interessante se Miguel Barbosa, Luc Alphand e Rui Sousa não tivessem desistido prematuramente, por despiste no caso dos dois portugueses, por avaria no caso do ex-campeão francês de esqui. Quiçá, consequências do elevadíssimo ritmo que se imprimia na cabeça da corrrida.

Uma nota ainda para a prova fantástica de Luís Costa num infatigável Land Cruiser ex-equipa oficial Toyota, muito rápido e consistente do início ao final da prova.

Na Fórmula1, nada de verdadeiramente novo no plano desportivo. Ainda assim, tem havido alguma alternância nos perseguidores da Ferrari, cabendo desta vez à Renault tomar o lugar de segundo protagonista que a BAR tinha desempenhado nos últimos GPs.
Os comentadores continuam a lamentar-se da hegemonia da Ferrari, e da falta de competitividade das corridas. Têm razão. Mas repito que a culpa não pode ser imputada à equipa italiana que, como as outras, só lá está para vencer.

A este respeito, recorde-se que nas últimas semanas a FIA, os patrões das equipas e seus técnicos têm discutido alterações profundas à regulamentação da Fórmula1, com o objectivo urgente de cortar os custos pela metade. Convinha que aproveitassem a embalagem para incluir o “espectáculo” no caderno de encargos.

2004-05-06T11:17:00.000+01:00

Reportagem

A visita ao Salão Internacional do Automóvel, a decorrer na FIL até 9 de Maio, reservou-me sensações de sentidos opostos.
Pela positiva, saliento o facto de coincidirem neste salão as apresentações de vários novos modelos com relevância para o mercado automóvel português.
Pela negativa, destaque para a ausência de algumas marcas importantes, como a Ferrari, a Porsche, a Jaguar, a Nissan e a MG/Rover. Por outro lado, a crise espelha-se também no “décor” muito ligeiro de grande parte dos stands, por vezes com as viaturas forçadamente espalhadas pela aparentemente excessiva área disponível.

Mais em concreto, para quem tiver vontade, tempo e paciência bastantes, aqui vai o que os meus olhos viram, e que mais despertou a minha atenção, sem qualquer preocupação de uma apreciação exaustiva.

Alfa Romeo

Recentemente lançado em Portugal, o Alfa GT é o novo coupé da marca.
Design exterior espectacular, ao melhor nível a que a Alfa Romeo nos habituou. Em contrapartida, design interior decepcionante, recuperando a maior parte dos elementos do 147. Assim como assim, mais valia terem repescado os interiores do 156, com uma imagem mais condizente com o que se espera de um coupé desportivo.

Audi

Quem tinha dúvidas sobre a nova frente da Audi pode ficar descansado. A nova grelha do Audi A6, recordando os famosos Auto Union anteriores à 2ª Grande Guerra, está muito bem integrada. O carro é elegante, sem detalhes de estilo desnecessários, bem proporcionado, digerindo muito bem o crescimento do comprimento relativamente ao A6 anterior.
Interior de qualidade irrepreensível, com um estilo mais consensual que a concorrência mais próxima (leia-se BMW Série 5).
Dois reparos:
- A integração do já obrigatório ecran multifunções na consola é um pouco simplista, numa realização menos elaborada e elegante que a do A8 (ecran rectráctil).
- O novo design dos volantes da Audi, inaugurado no A8, está longe de um ideal de beleza, e está em claro contraste com o design “limpo” típico da Audi. Por favor, voltem aos volantes anteriores, os melhores do mercado.

Uma nota para o Audi A8, para dizer que é sempre com uma prazer renovado que contemplo uma das mais belas e mais competentes obras da produção automóvel actual.

Bentley

O Continental GT veio resolver um problema que parecia, para sempre, sem solução.
É o carro que permite responder, sem reservas, aquela pergunta virtual:
“Sem limite de dinheiro, e se só pudesses ter um carro, que carro escolhias?”

BMW

O Z4 confirma-se como o BMW com o design mais equilibrado e coerente entre todos os modelos desenhados sob a batuta do polémico Chris Bangle.

No 645, quer coupé quer cabrio, toda a parte da frente e do habitáculo também estão bem. Já a traseira é incompreensível. A cobertura da mala parece um implante mal disfarçado.
No interior também não houve grande inspiração, recuperando-se a maior parte dos elementos do Série5. Atrás a habitabilidade é pior que a do Série3 coupé.

A Série5 Touring não reserva qualquer surpresa. Corresponde exactamente à expectativa que se faz de uma carrinha BMW derivada da versão “sedan”.

Confirmo que o design do X3 não tem a harmonia do elegante X5. Está sobrecarregado de detalhes rebuscados, outrora típicos das produções orientais. Os interiores também têm falta de classe, com design e materiais aquém do que se espera de um BMW.

Valha-nos a “espectacularidade” da maqueta do M5. Promete.

Citroen

Muito bonito o protótipo do C4 em traje de WRC (World Rally Car), que se diz antecipa o futuro C4 de 3 portas.
Também muito engraçado o C2 S1600 que Armindo Araújo vai utilizar ainda este ano no Campeonato Nacional de Ralis.

Fiat

A Fiat exibia um dos carros de salão que mais aprecio: o Trepiuno, citadino 3+1 lugares inspirado no saudoso Fiat 500. Na minha opinião, devia passar à produção urgentemente.

Honda

Confirmação de que o Accord é uma das melhores propostas do mercado entre os familiares, quer na versão diesel, quer na de gasolina.

Lá está também o magnífico S2000. Como é que a Honda consegue vender um carro com tão alto conteúdo tecnológico, performance e competência por apenas 45.500 euros? No seu segmento é uma autêntica pechincha.

Land Rover

Gosto muito dos Land Rover. Até tenho um. Há mesmo uma verdadeira “aficion” pelos Land Rover lá em casa.
Mas por que diabo haviam de vedar o stand ao público, condicionando o contacto com as viaturas, qual Porsche ou Ferrari? Até se percebia para o Range. Mas será que os Freelander, Defender ou Discovery são tesouros a resguardar tão ciosamente?

Mazda

Fui conferir o RX-8. O carro é muito engraçado, inspira confiança, e tem um preço bem competitivo. O sistema de portas de trás que abrem em sentido contrário é engenhoso e vem realizado. Mas, mais uma vez, temo que a Mazda vá pagar a factura da singularidade. Como se já não bastasse o facto de ter motor Wankel.

Mercedes-Benz

O Classe C foi alvo de uma remodelação bem sucedida. Muito ligeiro no exterior, o restyling é mais notório no interior. Apesar de retomar a base do tablier anterior, vários elementos (quadro de instrumentos, consola, etc) foram redesenhados, e estão agora bem mais práticos e atraentes. As alterações mecânicas, invisíveis, também vão no bom sentido. Destaque para as suspensões optimizadas, e para os eternos melhoramentos nas caixas de velocidades manuais.

Confirmação do encanto do SLK, bem em todos os sentidos. Até os preços de acesso são aliciantes.

O SLR é um carro impressionante, imponente, e um colosso de engenharia. Foi muito boa a ideia expor a estrutura de carbono, constituindo uma das poucas oportunidades que o público teve de apreciar uma. Os discos de travão em material cerâmico também são impressionantes.
Fantástico o vídeo que mostra uma volta do SLR ao mítico circuito grande de Nurburgring (o famoso Nordschleife com cerca de 22 Km de extensão), conduzido pelas mãos experientes de Klaus Ludwig.

Mini

Quem não se lembra do slogan “É tão giro ter um Mini”?
O Mini será um brinquedo, mas é daqueles que apetece mesmo ter, nem que seja só para contemplar, ou para “surfar” umas curvas valentes ao fim de semana.
O novo Mini Cabriolet é engraçado, mas nada substitui a versão fechada, com o tecto em cor contrastante.

Mitsubishi

Alguma imprensa especializada tem vindo a gabar os interiores do novo Colt, quase os classificando como a nova referência no segmento. O meu “hands-on” estático revelou algo bem diferente, pelo menos no que diz respeito às versões expostas. Revestimento do tablier num material medíocre (mesmo para um utilitário), comandos da climatização em plástico tipo tampa de garrafa, … , poupo-me a mais detalhes.
O Espaço atrás é bom, mas à custa de uma mala minúscula.
Enfim, vale a muito agradável estética exterior, certamente bem adaptada ao gosto europeu.

Num registo diferente, vale a pena determo-nos a contemplar o Pajero Evolution com que Carlos Sousa vai defender o seu palmarés na Baja Vodafone 1000 (4 vitórias, 3 consecutivas nos últimos 3 anos) a realizar este fim de semana. Simplesmente arrebatador.

Opel

Não é segredo para ninguém, a Opel deposita grandes expectativas no novo Astra. Alguns jornalistas do sector até dizem que a qualidade dos interiores igualou (ou até suplantou) a do eterno rival, o Golf.
Mais uma vez, após o meu “hands-on” estático, não posso estar de acordo. Embora em alta, nem a harmonia do design, nem a qualidade percebida dos materiais do novo Astra estão à altura do novo Golf. Afinal, a hierarquia mantém-se.
O exterior é engraçado, mas podia estar menos sobrecarregado de elementos “ditos” embelezadores. Nesta matéria, lamento que o produto final não esteja mais próximo dos protótipos, que tinham um design semelhante mas mais apurado.
Para finalizar é justo realçar que, para versões equivalentes, os preços do novo Astra são bem mais baixos que os do novo Golf.

Peugeot

O 407 é uma das estrelas do salão, e bem o merece. A Peugeot acertou na “mouche”: estética conseguida, interiores sóbrios e de bom gosto, qualidade de construção de bom nível, boas motorizações diesel (menos a gasolina, mas quem se importa?), preços competitivos.
Único senão, para quem necessita: espaço atrás medíocre, inferior ao da concorrência, e em qualquer caso aquém do que se requer de um familiar com as suas dimensões.

Renault

O Modus antecipa o próximo monovolume compacto da marca. Se se mantiver fiel a este protótipo, será certamente mais um sucesso, confirmando a competência da Renault na concepção de monovolumes.
Ainda nos monovolumes, descobre-se o Grand Scenic sem surpresas: é um Scenic esticado, com mais espaço, mas menos equilibrado esteticamente.
Apesar de agressivo, o Megane RS não transmite o mesmo entusiasmo que o Clio da mesma linhagem.

Seat

Vai ser muito interessante seguir a carreira comercial do Altea, e perceber se há seguidores para o conceito do monovolume desportivo, que o carro encarna bem.
O design exterior é muito conseguido, bem ao estilo do protótipo Salsa, e faz jus ao traço de Walter da Silva.
Já o design interior se queda pela mediania. Os materiais do interior também são algo decepcionantes, anos-luz aquém dos do Golf, modelo que empresta ao Altea a sua plataforma e a maior parte dos elementos mecânicos. Reverso da medalha, os preços são competitivos, significativamente inferiores aos do Golf para motorização idêntica.

Skoda

O novo Octavia merece boa nota. Também ele derivado do novo Golf, tem acabamentos e materiais bem melhores que o Altea.
Em Portugal, o modelo está de momento prejudicado por motores a gasóleo eficazes mas de cilindrada sempre elevada (1,9 litros-105cv e 2,0 litros-140cv), que lhe elevam o preço. No segmento dos 100cv a concorrência já propõe motores de 1,6 ou mesmo 1,5 litros.
Nos motores a gasolina dava-lhe jeito o novo 1,4 FSI de injecção directa e 90cv do Golf.

Smart

Primo do Mitsubishi Colt, o novo ForFour recupera o estilo irreverente dos Smart. Ainda bem. Bom design interior e exterior. Infelizmente, os materiais do interior não são famosos, com um tecido sintético, desagradável ao tacto, a forrar o tablier e o topo das portas. Algumas falhas ergonómicas: os comandos dos vidros eléctricos não estão nas portas, como deviam, e o joelho direito do condutor bate na consola, junto à zona da climatização.
Tal como no Colt, o espaço atrás é obtido à custa de uma bagageira muito reduzida, o que confirmará a vocação citadina do modelo.

Toyota

Quem gosta do conceito deve considerar o Corolla Verso entre as melhores escolhas dos monovolumes compactos.

Amante dos todo-terreno, fui revisitar o Land Cruiser. Deu para confirmar que a qualidade dos materiais e acabamentos dos interiores está ao mais alto nível, significativamente melhor que a do rival Mitsubishi Pajero.

VW

O novo Golf tem tido dificuldades em “arrancar” com as vendas. Preços muito (demasiado) altos, lançamento tardio da versão 1400cc de 90cv, cilindrada elevada do motor diesel e consequente handicap no preço da versão 105cv (1,9 litros, quando a concorrência utiliza motores de 1,6 ou mesmo 1,5 litros).
Mas é só. De resto, o novo Golf é o melhor carro do seu segmento (Audi A3 à parte, que não tem 5 portas, e já entra no segmento de prestígio).
Graças à grande evolução verificada no comportamento dinâmico do chassis, penso até que o seu domínio é agora mais evidente que anteriormente.

Volvo

O novo S40 (tal como o V50, a versão carrinha) tem uma presença bem robusta, e transmite aquela imagem de carro que “pisa” bem a estrada, tão do agrado dos condutores desportivos.
Já os interiores, embora correctos, não entusiasmam. Nem no design, nem nos materiais. Por comparação, não estão ao nível dos do Audi A4.
Falha ergonómica: para quem conduz com as pernas esticadas, a maneta da caixa de velocidades fica muito à frente, longe da mão.
Os preços são elevados. A versão 1,6 diesel e 110 cv, com o motor comum à Peugeot, Citroen e Ford, será fundamental para popularizar o modelo e “fintar” os concorrentes alemães (Audi A4, BMW 320d).

E pronto, estas são as minhas impressões.
Você ainda está a tempo. Vá ao Salão Internacional do Automóvel na FIL e faça o seu juízo.

2004-05-02T21:37:00.000+01:00

Carta aberta

Exmo Senhor
Presidente da Sociedade Gestora do Autódromo do Estoril

Caro Eng. Domingos Piedade,

Obrigado, muito obrigado, por ter trazido de novo o DTM a Portugal e ao Autódromo do Estoril.
Como não podia deixar de ser, foi lá que ocupei boa parte do fim de semana, e dou por muito bem empregue a deslocação e o tempo que lá passei. Com o tempo a ajudar, negando as insistentes previsões de chuva, o DTM fez jus à fama de grande espectáculo de competição automóvel, onde não faltou uma corrida muito disputada para o primeiro lugar.

Fui para a bancada E.
Estava algum público. Não uma enchente como no MotoGP, mas ainda assim muito mais que em qualquer outro evento recente no Autódromo.
A este propósito fica um reparo. Mesmo com uma afluência moderada, as dificuldades de estacionamento nesta bancada são gritantes e indisfarçáveis. O estacionamento, e consequentemente também o trânsito, rapidamente ficam caóticos, dando origem a protestos acesos dos moradores da zona. Como seria com uma enchente?

A corrigir, urgentemente, em eventos futuros.

2004-04-28T19:30:00.000+01:00

Sabia que …
(segundo a Direcção Geral de Viação – Estatísticas de Sinistralidade de 2003)

... das 1356 vítimas mortais, 578 (42,6%) resultaram de acidentes em localidades?
... das mesmas 1356 vítimas mortais, 610 (45%) resultaram de acidentes em estradas nacionais, e 281 (20,7%) de acidentes em arruamentos?

e que,

... dos 4659 feridos graves, 2734 (58,7%) resultaram de acidentes em localidades?
... dos mesmos 4659 feridos graves, 1663 (35,7%) resultaram de acidentes em estradas nacionais, e 1720 (36,9%) de acidentes em arruamentos?

Ao olhar para os números, sempre frios e implacáveis, é legítimo questionar se a globalidade dos recursos implicados na redução dos índices de sinistralidade (prevenção e sensibilização de condutores e peões, quantidade e qualidade do policiamento, equipamentos, sinalização, etc) estarão a ser bem direccionados.

A julgar pelas estatísticas, a situação mais dramática não está nas auto-estradas nem nos IP/IC. Comparativamente com os números anteriores, estas vias rodoviárias respondem “apenas” por 263 (19,4%) vítimas mortais, e 536 (11,5%) feridos graves. Então porque é que nos fica a ideia de que são elas que têm tido a prioridade das autoridades e a maior fatia do bolo dos investimentos recentes?
Responda quem souber.

2004-04-25T19:58:00.000+01:00

Notas do sofá

O GP de San Marino deste domingo valeu pela 1ª volta.
"... Montoya inicia as hostilidades, e tenta ultrapassar Michael Schumacher (por fora !!!). Schumacher alarga a trajectória à saída, empurrando Montoya para "as couves"; este perde a embalagem, e tem de dar um valente “chega para lá” ao Ralf, que suou e bem para domar o Williams em plena aceleração na relva..."
Que bom seria se o espectáculo continuasse nas voltas seguintes, não era?

Só que as possibilidades de ultrapassagem, talvez o maior instrumento do espectáculo e da animação das corridas de automóveis, são cada vez mais difíceis na Fórmula1, e exigem manobras cada vez mais temerárias. Para piorar as coisas, os bravos pilotos que (ainda) as intentam arriscam-se quase sempre a provocar incidentes de corrida passíveis de sanção desportiva.
A continuar assim, a Fórmula1 ainda vai passar pela vergonha de ver cada tentativa de ultrapassagem a ter de ser apreciada pelos comissários desportivos no final das corridas. Foi o que aconteceu na tentativa (consumada) de ultrapassagem de Fernando Alonso a Ralf Schumacher, por sinal a única a que assistimos no pelotão da frente do GP de San Marino deste domingo.
Neste contexto, como é que se pode criticar de falta de garra os pilotos que passam um GP a cheirar os escapes de um adversário sem sequer esboçar uma tentativa de ultrapassagem credível? Vide, por exemplo, o caso de Rubens Barrichelo neste mesmo GP de San Marino (apesar de o adversário à sua frente ter mudado ao longo da corrida).

Muito se tem dito sobre a falta de espectáculo e animação das corridas de Fórmula1, e outro tanto se tem especulado sobre as medidas que deveriam ser implementadas para inverter a situação. Ainda assim, existe algum consenso que essas medidas deveriam ir no sentido de facilitar as possibilidades de ultrapassagem.

Cansado de esperar, e uma vez que ninguém se decide, aqui vai o meu simbólico contributo para tão nobre causa.

Já que a primeira volta é quase sempre a mais animada, as corridas passariam a ser realizadas em séries de 2 voltas. Congelavam-se as posições no fim da primeira volta, com o carros a formar nova grelha no final da segunda volta de acordo com as posições da primeira volta. Dava-se nova partida para o início da 3ª volta, assim que os carros estivessem em formação, repetindo-se o ciclo anterior. E assim sucessivamente, até se perfazer o número de voltas da corrida.

Mais a sério.
A primeira volta de cada corrida dá para perceber que a animação seria incomparavelmente maior se os carros pudessem rodar bem juntos sem perda apreciável de rapidez ou risco de despiste, potenciando desse modo as possibilidades de ultrapassagens bem sucedidas.
Para tal, segundo dizem os entendidos há muito tempo, haveria que reduzir drasticamente o apoio aerodinâmico dos carros, e favorecer a aderência mecânica.
Se é assim, de que é que estamos à espera?

2004-04-22T22:16:00.000+01:00

ACP ao rubro

As eleições para o ACP estão ao rubro.
Sem qualquer margem para dúvida, este é o ano em que a campanha eleitoral tem sido mais mediática. Pelo esforço das listas candidatas, em primeiro lugar, e pelo correspondente eco da comunicação social, em segundo.

Se Jorge Mira Amaral se tem pautado por uma atitude mais “low-profile”, no estilo a que o ACP nos habituou, já as listas de Carlos Barbosa e Miguel Pais do Amaral montaram campanhas de divulgação nunca antes vistas nestas lides, incluindo imprensa, rádio, out-doors, movimentação dos candidatos, e sabe-se lá que mais. De tal forma que as campanhas mais parecem viradas aos milhões de portugueses, e não apenas aos cerca de 180.000 sócios do Clube.
Não restam dúvidas, estes dois candidatos investiram na sua candidatura somas bem elevadas, mesmo sabendo-se da sua posição privilegiada no contacto e negociação com os media.

Nos órgãos de comunicação social multiplicam-se as entrevistas e as “perguntas/respostas tipo” aos diversos elementos das listas. Na rádio e televisão tivemos até direito a mini debates entre os três candidatos a presidente do Clube.

E conclusões?
Para além dos programas (repletos de boas intenções …) e dos elementos que compõem as listas, podemos também apreciar o desempenho de cada candidatura em campanha, designadamente o discurso dos candidatos.

Carlos Barbosa tem demonstrado uma grande capacidade de comunicação, e aparenta ser o que melhor se preparou para debater em público os principais dossiers do Clube, com soluções já bem pensadas para algumas delas. Será também, talvez, o reflexo da posição profissional/associativa privilegiada que ocupam vários elementos da sua lista.

Miguel Pais do Amaral apresenta igualmente uma série de ideias para renovar o ACP, mas ficou-me a sensação que alguns dossiers não foram ainda suficientemente aprofundados.

Estes dois candidatos exprimem-se num discurso próximo do “estilo político”, onde não faltam algumas picardias, ambiente onde Jorge Mira Amaral me parece nitidamente como peixe fora de água. Claramente não está à vontade na comunicação com o público, o que torna mais difícil perceber as suas ideias para a gestão do Clube. Deste modo, involuntariamente ou não, acaba por colar a si a imagem do gestor da continuidade, sem grandes renovações em vista.

Mas tudo isto não passa de campanha.
Quanto às reais capacidades para gerir e fazer progredir o Clube se verá. Costumo comparar a coisa com os melões: só se sabe se são bons depois de os abrir.

2004-04-20T22:48:00.000+01:00

“No comments”

Será que algo impede uma jovem na casa "vinte", circulando ao meu lado, de me passar uma tangente quase secante com o seu Citroen Xantia?

Não?

E se for com as duas mãos no cabelo a tentar fazer um “rabo de cavalo”?

Será que conduzir carro sem mãos é uma transgressão?
Será uma contra-ordenação grave ou muito grave?
Ou será que não é nada?

2004-04-18T22:35:00.000+01:00

Emoção no estado puro

Aquilo que muitos desejavam mas que não ousavam assumir em voz alta aconteceu.
Valentino Rossi venceu a prova de abertura do campeonato do mundo de MotoGP na África do Sul. Entrou para a história como o primeiro piloto a vencer duas provas consecutivas – a última do ano passado e a primeira deste ano - com motos de duas marcas diferentes.

A corrida foi fantástica, imprópria para cardíacos.
O resultado é fabuloso. Para mim, no entanto, valeu mais a demonstração do que o resultado para a história. Quem viu a prova pela televisão só pode ter ficado rendido, mais uma vez, ao virtuosismo de Valentino. Mas o maior destaque deve ser dado à garra inexcedível com que Rossi conduziu toda a prova, desde o arranque até à bandeira xadrez.

Rossi sempre demonstrou uma vontade férrea de vencer. Nos últimos anos, corrida após corrida, esteve quase sempre envolvido na luta pela vitória. Só que desta vez assistimos a um Rossi que teve necessidade de se empenhar a 120%, da primeira à última volta, para contrariar um inspirado e super rápido Max Biaggi, servido por uma moto globalmente superior.

Penso contudo que o valor de Rossi não se confina à sua garra e ao seu talento natural para a pilotagem. Na sua transferência para a Yamaha, Rossi demonstrou uma vez mais que tem a capacidade invulgar de se posicionar como o elemento central da equipa que, directa ou indirectamente, orienta e condiciona todo o seu desenvolvimento.
De facto, em menos de 4 meses, Rossi e o “seu” engenheiro (que o acompanhou na transferência para a Yamaha) conseguiram transfigurar por completo uma equipa que havia estado condenada aos lugares secundários épocas a fio, e anular a maior parte do "gap" de competitividade para a Honda, largamente dominadora nas épocas passadas. Assim, e para além da exibição extraordinária na prova, o resultado deste domingo deve certamente muito ao trabalho de excepção efectuado de Janeiro para cá.

Esta é uma qualidade rara entre os pilotos. É a qualidade que faz sobressair os grandes campeões entre o grupo de pilotos talentosos. E estou convicto que é hoje um dos factores críticos de sucesso nos desportos motorizados ao mais alto nível.

Mick Doohan foi disso um bom exemplo nos seus tempos.
Valentino Rossi no MotoGP, e Michael Schumacher na Fórmula1, são os exemplos no activo.

2004-04-17T23:38:00.000+01:00

Sinistralidade. Para onde vais!

Já é habitual. Após cada período de êxodo dos portuguesas – Natal, Ano Novo, Páscoa, férias, … - temos direito ao balanço das operações montadas pela Brigada de Trânsito da GNR e PSP.
Desta Páscoa dizem-nos que o balanço é positivo: 1429 acidentes, 20 mortes, 56 feridos graves, 525 feridos ligeiros. Menos 140 acidentes, 2 mortes, 2 feridos graves, e 56 feridos ligeiros que em igual período de 2003. Dados da GNR publicados na comunicação social.
Embora no bom sentido, só podemos lamentar a fraca progressão.

A acompanhar os números, vem a tentação de lhes conferir um significado concreto, de os configurar como uma consequência das medidas implementadas mais recentemente.
O Capitão Lourenço da Silva (BT-GNR) pensa que o medo dos automobilistas explica a evolução, e acrescenta que “talvez os portugueses comecem a perceber que vale a pena chegar ao destino um pouco mais tarde e viver”. Já se vê, sempre a velocidade como pano de fundo.
Mais prudente, José Manuel Trigoso, secretário-geral da Prevenção Rodoviária Portuguesa, refere que “não houve um aumento da sinistralidade”, que “houve uma redução, mas também pouco significativa em termos estatísticos” e que “prefere comparar resultados num período de tempo mais dilatado”.

Os dados parecem dar-lhe razão. De facto, a análise de períodos muito curtos não permite concluir por tendências consistentes. Como exemplo, cite-se a evolução relativa às operações de Natal e Ano Novo passados: bem melhor no Natal, bem pior no Ano Novo, sempre comparando com igual período do ano anterior.
Para o cidadão comum, fica a ideia que a evolução da sinistralidade rodoviária tem fraca correlação com medidas concretas tomadas pelos governos e outras instituições com responsabilidades no assunto.

Qualquer redução da sinistralidade é bem vinda, mas a ligeira regressão a que assitimos está muito afastada dos objectivos que temos de perseguir. Penso que é o reflexo de medidas paliativas, resultado da obsessão em fazer crer ao povo que se está a actuar rápido, e a fazer tudo o que é possível para remediar o mal.
São medidas que assentam excessivamente na fiscalização cada mais intensiva, apostando quase tudo na fórmula “mais fiscalização = mais medo de ser apanhado e punido = menor sinistralidade”.

Os dados parecem indicar que aquela fórmula não é assim tão eficaz. Por isso, embora bem intencionadas, rapidamente se percebe que tais medidas não têm a profundidade e consistência por que todos ansiamos.

Dir-se-á que a gravidade da situação exige medidas que produzam resultados imediatamente. Não se contesta. O problema é que esse argumento tem servido de desculpa para nunca se arrancar com verdadeiras medidas de fundo que, já se sabe, demoram o seu tempo a produzir efeitos. Porque o ciclo da responsabilidade governativa é curto e actuar a prazo não dá votos, porque obriga a ter uma verdadeira estratégia relativamente ao assunto, porque obriga a mexer em vários sectores e interesses instalados, porque pressupõe investimento, etc, etc, etc.

Quanto mais tarde começarmos, mais tempo teremos de sofrer com reduções mitigadas da sinistralidade.
Entre outras, arrisco duas medidas:
- À laia de uma pedra para alicerce, criar as condições para que se investiguem as verdadeiras causas dos acidentes, sobretudo os mais graves. De forma séria, rigorosa, detalhada, nos próprios locais e em tempo útil. A velocidade não é certamente a mãe de todos os acidentes.
- Reformular por completo o ensino da condução, tendo por base uma muito maior exigência na qualificação técnica e psicológica dos condutores, e uma real aferirição das capacidades demosntradas pelos candidatos.

2004-04-15T21:59:00.000+01:00

“Politician racers”

- Bom dia Jacinto. Vamos para o ministério.
- Bom dia Sra Ministra. Desejo que tenha tido um merecido descanso, depois da noitada de ontem.
- Qual quê, nem preguei olho toda a noite! São as preocupações, Jacinto.
- Ah, se toda a gente fosse tão responsável e dedicada como a Sra Ministra o país não estaria nesta situação. A culpa é dos esquerdistas que envenenam o povo com falsas expectativas. Mas deixe lá, que o povo ainda lhe há-de dar valor.
- Quero lá saber do povo. Já não me bastavam os tipos da CE a dizer que o défice vai ser de 3,4%, agora ainda tenho de aturar a TVI e os jornais a dizer que andamos muito depressa. Mais grave, dizem que a oposição anda mais depressa que os membros do governo!
- Olhe que não, Sra Ministra. É a senhora que marca a agenda, e não esse tal de bloguista (ou será bloquista?) militante.
- Não é nada disso, Jacinto. Olhe, tome é atenção ao trânsito. Mas ande rápido, que tenho o dia muito ocupado. Por falar nisso, a que velocidade é que o Jacinto costuma andar?
- Sra Ministra, eu nem sei bem. A Sra diz-me para eu ir rápido, e é o que eu faço, o melhor que posso e sei.
- Mas você cumpre os limites de velocidade?
- Oh Sra Ministra, se é para ir rápido …

No ministério.
- Ligue-me já ao Ministro da Indústria.
- Sim, Sra Ministra.
Trim, trim, trim, …
- Estou, Carlos? Já viste que o santinho do Carvalhas foi apanhado a 200 Km/h, mais depressa que nós, os membros do governo?
- Eu também fiquei chateado. Os meus 180 Km/h foram cilindrados. Falei ontem com o Theias e com o Roseta que também estão muito aborrecidos. Se bem que os 115 Km/h do Roseta na Marginal valem bem os 200 Km/h do Carvalhas na ponte Vasco da Gama.
- Está bem, Carlos, mas os meus reles 160 Km/h não são dignos da número dois do governo. Temos de fazer alguma coisa.
- Mas Manuela, o que é que havemos de fazer? Os chatos dos gajos da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados não nos largam! Já andam para aí a dizer que nós não cumprimos as leis que fazemos … Se calhar é melhor deixarmos assentar a poeira, e não fazer grandes ondas agora. Não achas, Manuela?
- Eles têm é de perceber que nós andamos em missão. E que se andamos depressa é porque o futuro do país disso depende. Não podemos andar preocupados com ninharias de velocidade. Aliás, do banco de trás nem se vê a velocidade a que vamos.
- Oh Manuela, talvez não seja a melhor altura para atiçar mais os ânimos.
- Bom, se calhar tens razão, é melhor deixar a coisa acalmar. Mas o Carvalhas não se pode ficar a rir!
- Mas o que é que podemos fazer?
- Tenho uma ideia. Já ouviste falar dos “street racers”?
- O quê, aqueles loucos que fazem corridas na ponte Vasco da Gama?
- Esses mesmo. Trocamos as matrículas aos nossos carros, e desafiamos o Carvalhas para uma corrida. Ida e volta.
- Mas, Manuela, e se o Durão sabe?
- Não vai saber. Ele anda entretido lá com as coisas do Iraque e do terrorismo. Olha, e é melhor levar reforços. Conto contigo, com o Theias e com o Roseta, para a eventualidade de ser necessário encostar o Carvalhas aos rails.

Uma quinta-feira.
2:30h da madrugada.
Estação de serviço a sul da Ponte Vasco da Gama.
- Oh Manuela, será que ele vem?
- Claro que sim. Ele disse-me que não iria perder a oportunidade de humilhar os ilustres representantes da opressão dos trabalhadores.
- E será que vamos ganhar?
- Claro que sim. Os nossos carros são bem melhores que o simplório Renault Laguna do Carvalhas. Coitado, o partido não o deixa ter um Mercedes. Mas pelo sim, pelo não, pedi ao Jacinto para vir cá a semana passada, para aprender com os verdadeiros “street racers”.
- Foi boa ideia Manuela. Será que o Carvalhas também traz motorista?
- Vocês os dois, parem lá com a conversa, e prestem atenção. Parece que vem lá um Renault, mas não é um Laguna. Acho que é um Clio.
- Oh Roseta, o Clio não tem a mínima hipótese face aos nossos carros.
- Só que aquele diz Clio RS V6. Vi numa revista que tem p’rá aí 250 cv. Mas este está todo artilhado, deve ter bem mais. E o Carvalhas vem ao lado. Quem será que vem ao volante?
- Olha, Manuela, não é aquele rapaz espanhol de Oviedo, com uma mosquinha no queixo, que ganhou uma corrida de Fórmula1 o ano passado?
- Eh pá, é mesmo o Fernando Alonso. É melhor batermos em retirada!

2004-04-13T18:44:00.000+01:00

“Circular mata”

Eu não fumo, mas custa-me ver os maços de tabaco transformados em postais de necrologia ambulantes: “Fumar mata”.

Pouco atento, não tinha reparado que já não são só os maços.
Há uns dias deparei-me com uma dessas máquinas de venda de tabaco. A frente exibia uma belíssima fotografia da mãe natureza, enquadrando um qualquer felizardo que descia a encosta por uma corda. O “headline”, um bem expressivo “Adventure Marlboro”, ou algo parecido, encarregava-se de reforçar aquela imagem já bem cravada no nosso imaginário.
A seguir o contraste, o desmancha-prazeres.
Ladeando a aventura, mas bem em evidência, lá estavam, de frente e de lado, dois rectângulos com moldura preta bem grossa, advertindo: “Fumar mata”.

Que sociedade a nossa. Maquiavélica. Ao mesmo tempo que envolve o animal nos prazeres da vida, dá-lhe com a marreta do fruto proibido.

E se alguém se lembra de instituir o “Circular mata”?
Até seria fácil. Bastaria transformar o rectângulo numa circunferência, para melhor sintonia com o aviso.
Depois, revistas, jornais, outdoors, catálogos, roteiros de auto-férias, etc, etc, etc, toda a comunicação envolvendo automóveis seria carimbada com o revelador “Circular mata”, qual alerta indispensável para os mais distraídos.

Lindo.
Último modelo, fruto da melhor tecnologia … Desenho no melhor estilo … Novo motor Diesel Commom Rail com XXX (muitos) cavalos … Jantes xpto … ABS … ESP … EBD … BAS … compre agora e comece a pagar para o ano … até 60 meses … 0% de juros …
“Circular mata”.

Cereja em cima do bolo, só faltaria estampar o dístico bem no centro do volante!

Até já estou a ouvir os conselhos do oficial de serviço da BT:
“Tenha uma boa e tranquila viagem, e não se esqueça, circular mata!”

2004-04-09T17:39:00.000+01:00

“Lampiões encarnados”

Sosseguem os Benfiquistas, não é deles que se trata.
Trata-se dos farolins de nevoeiro traseiros, também intensamente encarnados, muito úteis quando devidamente utilizados. Como o nome indica, são para usar em ocasiões de nevoeiro, ou muito má visibilidade.

Malfadadamente, são muitos os condutores que usam e abusam da sua utilização, não raras vezes pondo em risco outros condutores e, por arrasto, a si próprios.
Particularmente está em causa o seu uso de noite com condições de visibilidade que não o justificam. O único efeito produzido é o de encandear os automobilistas que seguem o carro, situação que se agrava fortemente com tempo de chuva.

Estes condutores mal informados ou mal intencionados julgam desta forma viajar com mais segurança.
Nada mais errado. Na realidade, provocam o contrário. Designadamente quando o tráfego é intenso, e obriga à exposição prolongada aos ditos “lampiões”.
Em desespero, fartos do encandeamento, os automobilistas tendem a apressar manobras de fuga ao flagelo: abrandamento brusco, tentativa de intercalar outro carro no meio, ultrapassagem precipitada, etc.

É fácil perceber se o uso dos farolins de nevoeiro se justiça ou não. Se conseguimos ver bem o carro que segue à nossa frente, então os que nos seguem também nos vêem, pelo que não devemos ligar os farolins de nevoeiro. E vice-versa.

São pequenas coisas, dirão alguns. E quantos acidentes têm origem em pequenas coisas? O alerta para o mau uso dos farolins de nevoeiro é só mais uma. Mas das que valia a pena apregoar nas campanhas de segurança rodoviária.

Está aí mais uma Operação Páscoa.
Por uma vez, os BMW 330d, Subaru Imprenza & C.ª podiam desviar-se da sua fixação quase absoluta e obsessiva na velocidade, e prestar atenção a outras situações tão ou mais importantes para a segurança de todos nós.
Nem que para tal tivessem de fazer uns turnos de noite.

2004-04-07T22:23:00.000+01:00

"Fórmula1 - novos destinos"

4/Abr/2004, GP do Bahrain: estreia do país, estreia de novo circuito.
26/Set/2004, GP da China, Shangai: estreia do país, estreia de novo circuito.
Como se sabe, há mais na manga, já para 2005.

Estamos a assistir ao início de uma nova era na Fórmula1. É a era dos novos destinos e dos circuitos feitos a preceito para receber a Fórmula1. A que vai introduzir uma profunda remodelação no campeonato. Como na vida, saem os mais velhos para dar lugar aos mais novos.

Os novos destinos estão ávidos de receber a caravana da Fórmula1, sedentos das prometidas e mais que certas contrapartidas. Entre a mobilização no local, e o eco espalhado por todo o mundo, a realização de um GP é evento bastante para colocar no mapa tal destino, ou mesmo tal país.
Não admira por isso que as novas candidaturas do momento estejam disponíveis para investir somas exorbitantes, para construir de raiz as necessárias mega-estruturas, e para conceder sabe-se lá que contrapartidas comerciais.

Parte-se do zero, tudo está por fazer.
Há vontade, dinheiro, e receptividade a fazer tudo “by the book” até ao mais ínfimo detalhe. É o cenário idílico para as entidades que governam a Fórmula1.

Do outro lado, leia-se da parte dos velhos circuitos, grande parte deles na Europa, é só dificuldades.
Muitos circuitos já não são de ontem. As condições de segurança e as instalações começam a ficar desactualizadas para corresponder a uma Fórmula1 cada vez mais evoluída e mais exigente. Por isso são-lhes exigidas constantemente obras de monta, que frequentemente não podem ou não querem pagar. Para além de que os seus donos ou gestores não são propriamente do tipo submisso, como os que se encontram nos tais novos destinos.
Depois há proibição da publicidade ao tabaco, em vigor num número crescente de países.
A partir deste ano junta-se a complicação da legislação europeia que responsabiliza criminalmente os gerentes desportivos por mortes ocorridas durante a realização dos eventos desportivos.

Não admira que Bernie Ecclestone venha avisando que pretende “descentralizar” o Mundial. No fundo, é tudo uma questão de negócio. Ou talvez não. Pouco importa. O que é certo é que a Fórmula1 parece condenada a renegar os destinos que lhe deram guarida e glória durante décadas a fio.
De caminho, e é bem pena, vão-se os circuitos muito tipificados, adorados por público e pilotos. Aqueles de que se diz diferenciam os pilotos dos rapazes. Hockenheim já perdeu a zona de longas rectas que entravam floresta dentro. SPA Francorchamps anda na corda bamba há já vários anos. Quem se segue?

O campeonato de 2004 conta 18 provas: 10 na Europa, 8 fora da Europa.
Falta pouco para que a situação se inverta.

2004-04-04T22:33:00.000+01:00

Notas do sofá

Aparentemente tudo correu pelo melhor no GP do Bahrain.
O primeiro GP realizado no Médio Oriente decorreu sem incidentes, as temperaturas estiveram clementes (para a região), e mesmo a tão temida areia não condicionou o desenrolar da prova.

Destaque para duas equipas: a BAR – Honda, pela positiva, a Mclaren – Mercedes, pela negativa.

A BAR – Honda confirmou o seu novo posicionamento em 2004, como uma das equipas capazes de disputar regularmente os lugares logo a seguir à Ferrari. O carro demonstrou ser competitivo nas três corridas já realizadas, o motor Honda conseguiu finalmente aliar performance e fiabilidade, e os pilotos têm conseguido conciliar rapidez, agressividade e consistência.

Jenson Button voltou ao pódio numa corrida que não iniciou da melhor forma. Teve a prudência de não entrar em “stress” na fase em que Sato esteve à sua frente, e soube forçar o andamento na segunda metade de uma prova que acabou por lhe correr de feição.

Takuma Sato terá feito a sua melhor exibição na Fórmula1, e foi (para mim) o piloto da corrida.
Apesar do incidente com Ralf Schmacher, e de ter de parar para trocar a asa dianteira danificada, Sato foi capaz de manter a concentração e um ritmo elevado, e de recuperar até um bem merecido 5º lugar final. De salientar a garra com que ultrapassou e deixou para trás David Coulthard, e para a forma como resistiu ao “pressing” final que Fernando Alonso lhe moveu.

Só falta ver como a equipa entra na fase europeia do campeonato.

Já na Mclaren, ainda não foi desta que a equipa voltou às boas exibições.
São surpreendentes as dificuldades da Mercedes na produção de um motor minimamente competitivo: nem potente, nem fiável.
Motor partido nos treinos para Raikkonen, que somou a terceira desistência consecutiva com problemas de motor.
A equipa de Ron Dennis é muito experiente e combativa, e não restam dúvidas que vai dar a volta por cima. Espera-se é que o faça a tempo de se envolver na luta dos lugares cimeiros do campeonato.

Da Ferrari basta dizer que correspondeu às expectativas, dominando a corrida de princípio a fim. Ao contrário do que tinha sucedido na Malásia, ficou a impressão de que nem Michael Schumacher, nem mesmo Rubens Barrichello, estiveram alguma vez sob pressão dos seus adversários.

Última nota de parabéns para a realização da transmissão televisiva, que deu predominância às várias lutas que se desenvolveram no seio do pelotão, relegando para segundo plano a prova solitária dos líderes.
Exemplo a seguir.

2004-04-03T17:55:00.000+01:00

Auto-estradas

Se há coisa que me incomoda e irrita seriamente é pagar por um serviço que se verifica à “posteriori” não ter a qualidade correspondente ao seu preço.

Independentemente do valor em causa.

É o caso das nossas auto-estradas, que são caras, na medida em que a qualidade do serviço não tem correspondência com o preço pago na portagem.

De uma auto-estrada espera-se que preste um serviço de rapidez, segurança e conforto compatíveis com o nível da tecnologia actual, sobretudo quando se aplica o tão badalado regime do utilizador-pagador. Ora este “contrato” é muitas vezes desrespeitado pelas empresas concessionárias.

A rapidez fica comprometida quando, por exemplo, somos confrontados com obras demoradas, com um planeamento que demonstra total despreocupação em minimizar o transtorno causado à circulação, por vezes incidindo em dias/horas de tráfego (previsivelmente) muito intenso. E claro, sem qualquer alteração da tarifa!

Mais importantes são os aspectos relacionados com o tipo e o estado do piso de grande parte da rede de auto-estradas, que afectam o conforto e, sobretudo, a segurança dos utentes.

Vejamos:

- A variedade de tipos de revestimento num mesmo itinerário é impressionante, causando variações constantes do nível de aderência e da visibilidade, sobretudo em tempo de chuva.

- Como é sabido, a chuva eleva em muito o risco de ocorrência de acidentes, consequência da menor aderência e da redução da visibilidade. Por isso não se percebe porque não se optou extensivamente por revestimentos drenantes capazes de, por si só, elevar decisivamente os níveis de segurança e confiança dos condutores.

- A construção e/ou conservação de muitos troços revela deficiências graves de escoamento de águas, favorecendo fortemente a ocorrência de “aquaplaning”.

- A mesma construção e/ou conservação deficientes estarão na base das inúmeras irregularidades, ondulações e desníveis bruscos que afectam quase toda a rede, causadores de um nível de desconforto incompatível com o estatuto de uma auto-estrada. Quando em curva, estas falhas também comprometem o controlo perfeito da viatura, afectando uma vez mais a segurança da circulação.
Entre outras situações, saliento o péssimo estado de grande parte das juntas de ligação de pontes e viadutos, cujos desníveis provocam autênticos “embates” nas viaturas, chegando mesmo a causar compressões perigosas na coluna vertebral dos seus ocupantes.

Até se percebe o conceito do utilizador-pagador.
Também se compreende que o serviço seja prestado por empresas privadas.
Não se pode é aceitar que as mesmas explorem a sua posição de poder e a ausência de alternativas válidas para descurar de forma tão evidente a qualidade de um serviço pago a preço elevado.

Para além das empresas concessionárias, também o Estado está em falta.
É ao Estado que compete criar os padrões de qualidade a respeitar, criar e implementar os correspondentes mecanismos de fiscalização e, finalmente, vincular as concessionárias ao seu cumprimento rigoroso.
Urge fazê-lo!
Para que mais um vez não sobre para o mexilhão!

2004-04-01T22:23:00.000+01:00

“No Coments”

16:30h.
Lisboa, 2ª Circular, sentido Aeroporto - Benfica.
Saio pela direita, começo a descer para o Campo Grande. O semáforo está vermelho. Tempo para descontrair, e olhar em volta.

À minha esquerda pára um vulgar Peugeot 106, já com algumas rugas. A condutora inclina-se para o lado, talvez para procurar a carteira ou o telemóvel, pensei.
Volvidos alguns instantes o olhar fixa-se de novo no Peugeot 106. A condutora está agora com uma pequena faca de cozinha na mão a descascar um pêra.

O semáforo vira verde. A senhora arranca faca e volante na mão, aparentemente pouco atrapalhada.

Misturou-se no tráfego.
Perdi-lhe a vista.

2004-03-30T23:07:00.000+01:00

Bandeiras

Como não podia deixar de ser, as três candidaturas à Direcção do ACP para o triénio 2004-2007 referem a necessidade de se intensificar a acção no desenvolvimento do desporto automóvel, área com grandes tradições no Clube.
Entre outros aspectos, e cada um à sua maneira, Miguel Pais do Amaral, Jorge Mira Amaral e Carlos Barbosa prometem realizar todos os esforços no sentido de trazer de novo para Portugal a Fórmula1 e o Mundial de Rallyes.

Na actual panorama da Fórmula1, a realização de um GP em Portugal afigura-se como um objectivo extremamente difícil, senão mesmo impossível de levar a cabo. De facto, embora a tendência seja para o alargamento do número de provas do campeonato, existem vários outros países interessados na organização de um GP, com capacidade para apresentar candidaturas globalmente bem mais interessantes para as entidades que governam a Fórmula1.
Neste sentido, os mais realistas verão esta bandeira como mais uma daquelas promessas inconsequentes, que servem apenas para abrilhantar as campanhas eleitorais. Ainda assim, não se poderá criticar a futura Direcção do ACP por tentar levar este objectivo tão longe quanto possível. Por vezes as oportunidade aparecem quando menos se espera, e é sempre bom estar preparado para as aproveitar.

A reintegração do Rallye de Portugal no Mundial da especialidade também não está isenta de dificuldades, embora este objectivo nos pareça mais alcançável. Diria também que o ACP tem uma obrigação muito especial neste caso, uma vez que não terá saído muito prestigiado dos acontecimentos que se produziram antes, durante e após o decurso da fatídica prova de 2001, a última que integrou o Mundial.

Entre 2 e 3/Abr estará na estrada a próxima edição Rallye de Portugal, com o seu centro nevrálgico em Macedo de Cavaleiros. Com o maior respeito pelos concorrentes, pelo organizador (ACP) e pelo público, será mais uma edição atípica, sem paridade com a dimensão, o impacto e o nível competitivo a que o Rallye de Portugal nos tinha habituado.

Por isso, faço votos para que a futura Direcção do ACP consiga congregar os esforços de todas as instituições portuguesas com capacidade para influenciar a requalificação do Rallye de Portugal de modo a que, todos juntos, possam guindar de novo a prova ao estatuto de uma das mais apreciadas do calendário do Mundial.
E já que pedir não custa, que seja já para 2005!

2004-03-28T19:57:00.000+01:00

"Está lá? Michael?

A questão é antiga, mas está bem na ordem do dia.
São os pilotos ou as máquinas que ganham as corridas?
É Michael Schumacher que faz ganhar a Ferrari, ou é a Ferrari que faz ganhar “Schumi”?
Foi Valentino Rossi que fez a Honda ganhar, ou foi a Honda que deu as vitórias a Rossi?

A resposta (politicamente) correcta é a de que é a equipa como um todo a ganhar: o piloto, os projectistas, os managers, os técnicos, os mecânicos,…, até o mecânico que lava as jantes. Também verdade seja dita, as circunstâncias que nos permitiriam evoluir para outro tipo de conclusões não abundam.

Por isso, bendita a hora em que Rossi resolveu transferir-se para a Yamaha. Vamos por fim poder especular sobre o assunto à nossa vontade.
Os fans incondicionais da Honda vão querer, obviamente, que a Honda prevaleça. Mas vão ter de se desembrulhar para eleger um dos seus pilotos. Biaggi? Gibernau? Edwards? Barros?
Os fans de “The Doctor” não vão ter problemas desse tipo, e estarão desejosos que o seu piloto demonstre à Honda que errou ao não fazer o era necessário para o reter.
E quantos fans da Honda e de Rossi estão ainda com o dilema? Não se preocupem. Quando o semáforo baixar para a primeira corrida do ano (África do Sul a 18/Abr) o vosso coração vai dizer-vos de que lado estão.

Para além de introduzir um novo equilíbrio entre as principais marcas em luta pelo campeonato (Honda, Ducati e Yamaha), é natural que a transferência de Rossi venha também a baralhar as coisas no seio das equipas Honda, e vai ser muito interessante perceber se algum piloto conseguirá sobressair como novo “chefe de fila”. Se tal não acontecer, a Honda poderá passar por um ponto (mais) baixo, a exemplo do que ocorreu após a reforma de Mick Doohan.

A coisa está a aquecer.
Hoje (28/Mar), em mais uma sessão de Testes Oficias MotoGP na Catalunha, Valentino Rossi foi o mais rápido, logo seguido de Edwards e Gibernau.
Ah, que belas lutas se perspectivam!
Decididamente que venha o campeonato, que se adivinha mais emocionante que nunca!

PS:
“- Está lá, Michael? Michael Schumacher?
De que é que estás à espera para te transferires para a …”

2004-03-26T23:14:00.000Z

"O barato sai caro"

É costume dizer-se que gostos não se discutem. Eu sempre pensei que, por serem subjectivos, é saudável discutir os gostos.
Sobretudo se falarmos de automóveis, do design/estética dos automóveis.

Quão difícil é, e quanto custa fazer um carro bonito?
Como é que algumas marcas hipotecam o sucesso dos seus produtos com estéticas amorfas, “desincentivadoras”, ou mesmo francamente desagradáveis?

Nesta matéria, costumo dizer que nos segmentos de grande volume há essencialmente duas vias para evitar aquele percalço:
- A de baixo risco, que consiste em desenhar o carro “bonitinho”, agradável, apostando numa evolução controlada e recusando rupturas fortes com os padrões do momento. Mais do que agradar muito a uns quantos, a estética do carro não deve desagradar a (quase) ninguém.
- A de risco considerável, apostando num design inovador. Quando é particularmente conseguido, um design ganhador é por vezes suficiente para colmatar um produto menos bom, ou para projectar um modelo pouco conhecido.

Ao contrário, casos há em que a total falta de inspiração condena à mediania produtos de grande qualidade.

Alguns exemplos.

A estética conseguida do Daewoo Matiz (assinada pelo reputado Giugiaro) foi fundamental para a boa divulgação deste modelo, bem acima dos resultados que teria obtido se tivesse a estética medíocre da maior parte dos modelos coreanos.
O Peugeot 206 tem-se valido da sua estética apelativa para se manter bem no topo das vendas, e conseguir bater-se com o Renault Clio (seu rival de sempre), que é um produto genericamente superior.

No outro sentido está a Honda, particularmente com o seu modelo mais importante, o Civic. Lembram-se dos Civic dos anos 80, elegantes, com o seu ar desportivo e, apesar de tudo, muito práticos de utilizar no dia a dia por toda a família? Infelizmente, frente a um dos modelos de hoje, poucos de nós conseguirão evitar um longo bocejo!
Outro caso é a Mitsubishi. Mesmo depois da tomada de controlo por parte da Daimler/Chrysler, a empresa tem acumulando prejuízos nos últimos anos, necessitando urgentemente de fazer crescer as suas vendas. Neste contexto, como é que a marca se arriscou a pôr no mercado um modelo tão amorfo quanto é o novo Lancer? E como é que, quase ao mesmo tempo, lança no mercado o Colt que, a julgar pelas fotos já publicadas, se revela bem actual e agradável?
Espera-se que o Lancer ainda seja fruto do passado, e que o Colt represente a nova era sob a batuta de Oliver Boulay, o homem destacado para o Japão para elevar o nível de design da Mitsubishi.

A lista seria longa e fastidiosa ...

Será para poupar dinheiro?
Se é, convém lembrar o velho ditado “o barato sai caro”.
Se é por incapacidade dos seus gabinetes de design, as marcas só têm que libertar-se de pruridos e pôr a trabalhar os vários centros de design independentes que já deram provas de grande competência na matéria.
Bastará fazer duas contas de merceeiro para concluir que os eventuais investimentos adicionais necessários à “qualidade estética”, pelo menos em nível “qb”, serão os que maior retorno irão proporcionar à marca.

Sobretudo nos segmentos de grande volume, os modelos de sucesso serão cada vez mais os que, pela sua imagem apelativa e associação forte a determinados estilos de vida, consigam despertar nos consumidores um forte desejo de posse (mesmo quando não estão ao nosso alcance).

2004-03-24T22:32:00.000Z

Alerta!
Alerta vermelho a todos os amantes da condução!
Estão a passar-nos para trás.

Tudo começou com a divulgação do dispositivo da moda – o sistema de navegação. Muito útil em Portugal, não vá a agente esquecer-se do caminho para casa ou para o trabalho. Outra valiosa contribuição do sistema é a de poder gozar uma boa meia hora a demonstrar aos amigos como é que a coisa funciona e de como é uma ajuda fundamental no nosso dia a dia. “Por exemplo, imagina que eu quero ir a Freixo de Espada à Cinta …”

Vai daí, e uma vez que já lá estava o monitor a cores, e que ele ocupa algum espaço, toca de concentrar no bicho as outras funções de comando: ar condicionado, rádio/leitor de CDs, TV, telemóvel, regulação da suspensão e outros parâmetros da viatura, etc.
A coisa assume tal importância, que os novos “topo de gama” começam a desenhar os tabliers e consolas em torno deste centro de orquestra: o monitor a disputar o espaço principal no tablier, e o indispensável “joy stick” ou similar a relegar a manete da caixa para segundo plano.
A BMW começou com o Série7, e continuou com o Série5. A Audi ainda disfarçou bem com o A8, menos bem no novo A6 quase a sair. A Mercedes promete seguir a mesma via nos próximos modelos. A epidemia é inevitável.

Mas sim senhora, são centrais de fazer inveja a qualquer computador! Os menus, sub-menus e sub-sub-menus desfilam à nossa vontade, quais janelas de Windows a abrir de par em par.
Não sobra é muito tempo para a condução. Mas agora com os limites de velocidade a apertar isso também já não interessa muito, pois não? E a gente sempre tem de se entreter com qualquer coisa!

Sendo esta a quarta via (a terceira é do Blair), convém dar-lhe o toque de século XXI. Assim, as próximas centrais de comando deverão juntar à panóplia já existente novas e mais avançadas especificações, a saber:

Acesso Internet – via mobile phone (fundamental para seguir as cotações das bolsas, comprar bilhetes para o cinema em cima da hora, ver o último post do a200ahora.blogspot.com, …)
Pocket Windows e Agenda Electrónica – versão semelhante à dos PDA, com possibilidade de ligação externa.
Consola de Jogos – será uma consola revolucionária que vai permitir a compatibilização dos actuais jogos da Play Station e da X-Box. Por seu lado, já se fala de alguns jogos específicos para esta consola: a Codemasters está a ultimar a versão 5.0 do Colin Mcrae (não se sabendo ainda se se poderá fazer uso do volante e dos pedais do carro), e a IBM já confirmou estar a desenvolver uma versão simplificada do Deep Blue que derrotou Kasparov.
Advanced MP3 & CD Recorder – permite gravar músicas do rádio em MP3 ou directamente para o CD introduzido no leitor/gravador. A função “advanced” permitirá pré-programar as músicas pretendidas, reconhecê-las e gravá-las automaticamente assim que elas passem em qualquer das estações gravadas em memória.
Home & Office Remote Surveillance and Control – novo sistema que permitirá gerir à distância funções vitais dos edifícios inteligentes: activar/desactivar o alarme, ligar/desligar luzes (para simular a presença de gente em casa), ligar/desligar o sistema central de climatização, abrir/fechar os estores, abrir o portão da garagem, ligação on-line ao circuito de vídeo de vigilância, comando do forno da cozinha para por a carne a assar, …
Mobile Multibanco – ligação à rede Multibanco com todas as funções disponíveis, excepto as de levantamento de dinheiro e entrega de valores.
Máquina Fotográfica Digital – com duas lentes orientáveis integradas no topo do para-brisas e do óculo traseiro (muito útil para registar as matrículas dos carros da “bófia”, a cara de parvo do gajo a quem acabámos de dar uma baile ou, quem sabe, guardar uma recordação da “belezura” que vai no passeio ou a atravessar a passadeira).

Os carros assim equipados terão um dístico no pára-brisas com a seguinte inscrição:
“Veículo homologado apenas para condutores licenciados em e-gadgetlearning”.

2004-03-22T22:46:00.000Z

A glória da borracha

Já aqui me tinha referido ao facto de, na corrida de abertura do Campeonato do Mundo de Fórmula1 em Melbourne, os tempos por volta de 2003 terem sido completamente pulverizados.
Hoje o reputado semanário AutoSport revela-nos que no GP da Malásia deste fim de semana a “pole-position” foi melhorada em 4 segundos, e a melhor volta da corrida em 2,2 segundos, sempre relativamente a 2003.
Sabendo-se o quanto custa ganhar cada décima de segundo, não sobram adjectivos para qualificar evoluções deste tipo! Donde vem esta “pressinha”?

Vejamos.
Para 2004 a FIA impôs várias regras restritivas da performance: alguma redução da carga aerodinâmica, ausência de caixas automáticas, motores que têm de durar todo o fim de semana (de 6ª a domingo), etc. Os carros terão evoluído, bem entendido, mas não ao ponto de mais que compensar estas restrições entre 2 a 4 segundos por volta.

O Schumacher e companhia não andaram a fazer figura nas épocas anteriores, e não consta que algum curso de aperfeiçoamento de Inverno lhes tenha dado capacidades extra.

Os circuitos estão basicamente na mesma.

Onde está então o segredo?
Nos pneus, só pode estar nos pneus!
Já nos tínhamos habituado à sua evolução contínua, mas este ano parece que estamos mais no domínio da revolução.

Se na performance absoluta os factos falam por si, os pneus estão também predestinados a ter um papel cada vez mais decisivo na hierarquia das equipas.
Na guerra que opõe a Michelin à Bridgestone, Pascal Vasselon (Director do Programa Michelin F1) arrisca-se a ter feito a mais acertada previsão para o campeonato de 2004: com a Bridgestone a concentrar toda a sua atenção numa única equipa de ponta (a Ferrari), contra 4 a 6 equipas para a Michelin (Williams, Mclaren, Renault, BAR, Jaguar e Toyota), a Ferrari é capaz de ter assegurado nos pneus mais um jóker que a concorrência.

A guerra, também nos pneus, está mais aberta do que nunca.
A Michelin vai ser obrigada a reagir, o que vai elevar ainda mais o nível.
Até onde? Onde está o limite da borracha?
A seguir.

2004-03-21T13:35:00.000Z

O valor do Serviço Público

Alguns de nós ainda se recordam da extensa cobertura televisiva que a TVI deu à participação de uma equipa portuguesa nas 24 Horas de Daytona, corrida automóvel que teve lugar em Daytona Beach (EUA) em 31/Jan e 1/Fev últimos, inclusivé com honras de reportagem no telejornal das 20:00h.
Não tendo a TVI tradição neste tipo de cobertura, percebe-se que o feito só pode ser explicado pela participação de Miguel Pais do Amaral (presidente da Media Capital, que controla a TVI) como piloto do Porsche 911 GT3 Nº88, de parceria com os também portugueses Pedro Couceiro, Carlos Barbot e Manuel Gião.
Quaisquer que tenham sido os motivos, o facto é que o impacto foi real, e eu próprio presenciei muitos comentários ao evento por parte de pessoas totalmente desligadas dos desportos motorizados.

Claramente, tratou-se de uma excepção.
Não posso contudo deixar de pensar no benefício que adviria de fazer regra da excepção, designadamente no apoio ao grande número de valiosos pilotos portugueses que tentam a pulso desenvolver uma carreira internacional. O ciclo é conhecido: correr custa (muito) dinheiro, o dinheiro tem de vir de patrocinadores, os patrocinadores só investem se obtiverem retorno dos seus investimentos, o que depende, de forma crítica, da (boa) cobertura noticiosa dos personagens e dos eventos desportivos em causa.

Uma coisa é certa. Uma cobertura semelhante à da equipa Nº88 seria capaz de revolucionar as possibilidades de desenvolvimento de carreira dos nossos pilotos no estrangeiro. Se é verdade para pilotos, estou convicto que também seria para outros desportistas que, a título individual, competem por esse mundo fora.

À TVI não se pode exigir nada.
Já à RTP é legítimo pedir a prestação de um serviço manifestamente público, que informe cabalmente os muitos milhares de aficionados sobre modalidades tipicamente esquecidas. Simultaneamente, estar-se-á a dar um apoio fundamental aos desportistas e a ajudar a levar longe e bem alto o nome de Portugal.

Assim sendo, aqui vai a sugestão:

- Num conceito de serviço público, a TV do Estado formaria uma equipa de trabalho designada entre os seus actuais jornalistas, encarregue de seguir atentamente a actividade de TODOS os desportistas portugueses em competição no estrangeiro a título individual.
Bem entendido, não me refiro apenas aos desportos motorizados, mas a TODAS as actividades desportivas.

- Compromisso de “tempo de antena” diário (sempre que haja matéria) em horário nobre (integrado no telejornal das 20:00h?), com divulgação da actividade desenvolvida por cada um.

- É óbvio que não será necessário fazer deslocar os jornalistas a todos os eventos, longe disso. Estou certo de que a RTP tem a capacidade de montar uma rede de contactos e colaboradores capaz de lhe proporcionar informação actualizada, e em tempo útil, para a maior parte dos casos. Os próprios desportistas teriam o maior interesse em colaborar activamente com a RTP, fornecendo e/ou facilitando informação de interesse noticioso.
E entenda-se por interesse não só o resultado atingido na competição, mas também as várias actividades relacionadas: a preparação do desportista, os seus objectivos e perspectivas, as condicionantes da competição, etc. Este tipo de acompanhamento é fundamental para que o público possa perceber o enquadramento dos nossos desportistas em modalidades que lhe são menos familiares.
(Não, não estou a pedir demais. Sem querer atacar ninguém, basta ver o teor e substância de muitas notícias com que diariamente somos confrontados a respeito do futebol … ).

- Há também um ponto que considero de particular importância. O tom das notícias deve passar do habitual “António Silva não foi além dum modesto …º lugar …” para um tom mais encorajador que, sem escamotear a verdade dos factos, realce as perspectivas à partida, as circunstâncias e adversidades da competição, os progressos realizados, as razões que estiveram na base do resultado alcançado, etc. A este título, valerá a pena dar uma espiada ao estilo da generalidade dos órgãos de comunicação social espanhola, que quase sempre têm uma palavra de apreço, apoio e motivação para com os seus compatriotas.

Para quem tenha dúvidas sobre a nossa embaixada de pilotos no estrangeiro, aqui vai uma lista desordenada de alguns de que me lembro neste momento (de todo, a lista não é exaustiva):

Tiago Monteiro – campeonato Nissan World Series, e piloto de testes da equipa Minardi de Fórmula1.
João Barbosa – campeonato Le Mans Endurance Séries (LMRS), 12 Horas de Sebring (EUA) e, se tudo correr bem, 24 Horas de Le Mans.
Pedro Lamy – piloto da equipa oficial BMW para as 24h de Nurburgring, e aguardando o programa da equipa Zakspeed para 2004.
André Couto - campeonato Japonês de GT – piloto oficial Toyota
Ni Amorim - Campeonato Britânico de GT
Lourenço Beirão da Veiga – Campeonato Britânico de GT
Miguel Ramos - Campeonato FIA GT
Álvaro Parente – Campeonato Britânico de Fórmula3.
Manuel Gião - Campeonato Espanhol de Fórmula3.
César Campaniço – Campeonato de Fórmula Renault V6.
Rudolfo Ávila – Campeonato Asiático de Fórmula Renault 2000
João Urbano – Campeonato Formula BMW UK
Duarte Félix da Costa – Campeonato Fórmula BMW UK

Carlos Sousa - Taça do Mundo FIA de todo terreno e Taça FIA de Bajas – piloto oficial Mitsubishi.

Miguel Praia – Campeonato do Mundo de Superbikes (motociclismo)
Hélder Rodrigues – Campeonato do Mundo de Enduro (motociclismo) – piloto oficial KTM
Joaquim Rodrigues – Campeonato de Supercross (EUA) – piloto oficial KTM

2004-03-19T20:22:00.000Z

O nosso Clube
Ouço dizer, provavelmente com verdade, que o Automóvel Clube de Portugal (ACP) é o maior e mais antigo clube português. Parece que somos cerca de 180.000 sócios (sim, somos, porque eu sou sócio), num clube que comemorou o seu centenário em 2003.
Vem isto a propósito das próximas eleições do Clube, que deverão eleger os órgãos sociais para o triénio 2004-2007. Já tínhamos assistido a algumas disputas entre listas concorrentes, mas nunca a três candidaturas encabeçadas por ilustres e mediáticos cidadãos da nossa praça, com extenso currículo na bagagem, e que dispensam apresentações. Para quem não sabe, são eles Miguel Pais do Amaral, Jorge Mira Amaral e Carlos Barbosa.

Ao longo de um século o ACP não tem deixado de se desenvolver e de se modernizar. Às já tradicionais Assistência Mecânica 24h e Assistência em Viagem - autênticos Anjos da Guarda de qualquer automobilista - juntaram-se mais recentemente a Assistência Jurídica, a Assistência Médica e a Assistência Técnica no Lar. Isto para além da promoção de eventos desportivos, das escolas de condução, da agência de viagens, dos seguros, das parcerias com empresas associadas proporcionando descontos na aquisição de produtos e serviços, dos serviços de apoio ao sócio, … Enfim, tenho dúvidas que algum clube em Portugal alguma vez tenha proporcionado tantos benefícios aos seus sócios por tão pouco (se a memória não me atraiçoa, a quota é de 65,50 euros/ano).

Com tantos predicados, compreende-se a atracção pela liderança de um Clube deste quilate, e o que é de estranhar é que este tipo de “corrida” não se tenha gerado há bastante mais tempo.

As candidaturas já divulgaram algumas das suas ideias, mas ainda não foram publicados os programas completos, que deverão ser entregues na sede do ACP até 30 de Março próximo. Confesso que estou com alguma expectativa de os conhecer em detalhe, e só espero que os mesmos sejam suficientemente claros e concretos e nos permitam fazer um juízo sério sobre as candidaturas. Seria mau que tivéssemos de votar em função da maior ou menor notoriedade dos componentes de cada lista, ou da sua maior simpatia, mediatismo ou meios de propaganda.

Enquanto esperamos pelas cenas dos próximos capítulos, faço votos para que a disputa seja leal, sem tricas ou guerras entre as diferentes candidaturas, e que a mesma seja exclusivamente norteada pelos interesses do Clube (e não pelos dos respeitáveis componentes das listas e seus eventuais grupos de suporte).

Nota:
Aos amigos que, ainda não o sendo, se sentirem inapelavelmente decididos a inscreverem-se como sócios do ACP, agradeço que falem primeiro com o “je”. É que o ACP tem bons prémios para os sócios (eu) que proponham novos sócios (vocês).

2004-03-17T18:18:00.000Z

A campanha
Lisboa está repleta de “out-doors” anunciando os benefícios que decorrem da utilização dos transportes públicos, designadamente a rapidez.
Um dia destes levei o carro à revisão e tive de me desenrascar sem ele ao longo do dia. Estava eu à porta da Universidade Católica, e com necessidade de dar um pulo a casa, na Portela junto ao Aeroporto, para buscar uns papéis aí esquecidos do dia anterior. Vou para chamar um táxi e … zás, vem-me à memória a bendita campanha a incentivar-nos a usar os transportes colectivos. Mesmo ali havia um paragem de autocarro e disse para comigo: ah, vamos lá experimentar.
Eram 11:40 da manhã.

Não percebendo patavina da rede de autocarros, cingi-me à informação das carreiras junto à paragem, e fiz o meu plano: apanhar o 68 até à Estação do Oriente, e daí apanhar o 28 até à Portela. Simples. Pensei que em 30 minutos estaria lá.

O painel dizia que o 68 tinha uma frequência entre 10 a 18 minutos. Esperei, esperei, … e desesperei. Já tinham passado dois autocarros de cada uma das duas outras carreiras assinaladas na paragem. E eu a vê-los passar! Estava prestes a desistir quando finalmente aparece o 68.
Eram 12:30.

Teimoso, quis levar a experiência até ao fim.
E quase me arrependi logo a seguir. Em vez dum daqueles amarelinhos modernos com ar condicionado, calhou-me um laranja já para lá da idade da reforma, e quase a abarrotar. “Paciência - disse para comigo - faz-te bem descer à terra, pelo menos de vez em quando”.
A carreira vai “zigue-zagueando” pela cidade, como que percorrendo todas as esquinas e recantos na ânsia de arrebanhar mais umas almas. Compreende-se. O serviço é público e tem de servir o maior número de cidadãos. Nestas bolandas confesso que passei por locais de Lisboa que desconhecia completamente, sobretudo quando o trajecto atravessa Chelas. Não é que o passeio mereça ser incluído num qualquer roteiro turístico, mas foi bom para cultura geral.

À medida que saímos de Chelas o autocarro fica mais vazio. Com apenas 4 ou 5 passageiros a bordo lá chegámos à Estação do Oriente.
Eram12:55.

Faltava agora apanhar o 28, que apareceu às 13:05. Dez minutos de espera, é razoável. Agora sim, é um amarelinho dos compridos e articulado, ainda com algum brilho. O motorista é relativamente jovem e atencioso. Desvia os óculos escuros “à maneira” para ver as moedas da caixa e dar-me o troco, e arranca à Shumacher. De tal forma que fiz o longo corredor até lá atrás sacudido de um lado para o outro. Melhor. Assim chegaria mais depressa.

Depois de uma travessia por Moscavide cheguei finalmente à Portela.
Eram 13:15.

Duração da viagem: 1h35m!

Sou capaz de ter tido azar. Talvez sim, talvez não! Não sei!
Mas o facto é que fiquei desiludido com a experiência, e tão cedo não volto a repetir.
Cuidado, Dr Santana Lopes! Não basta fazer campanhas.
A ser séria a pretensão de converter condutores em passageiros, é preciso fazer algo (muito?) mais pelos transportes públicos. É preciso que a qualidade do serviço, a todos os níveis, esteja à altura de convencer os que têm a felicidade de ter a alternativa do transporte particular.
O povo, já se sabe, não é parvo, e não se deixa enganar.

2004-03-15T18:43:00.000Z

"O ónus da escolha"

Os meus amigos sabem da minha paixão por automóveis.
Não é por isso de estranhar que, mesmo entre os que não são particularmente aficionados, o assunto acabe frequentemente por vir à baila, ainda que para breves comentários sobre um carro que viram na televisão, numa revista ou na rua, a última corrida de Fórmula1, etc. Conversa descontraída para aliviar a tensão do dia a dia.

A coisa vira mais séria quando chega o momento de algum deles trocar de carro, porque aí a conversa já não é inconsequente. Trata-se do carro que vão utilizar nos próximos 3 ou 4 anos (quem sabe até mais) e, pior ainda, poderão estar em causa as nossas (deles) poupanças.
“Então o que é que achas do carro “XPTO”?
Confesso que fico algo “à rasca”. Pelo menos em tese deixa de ser conversa de circunstância, à laia de quem comenta os resultados de futebol do último fim de semana.
Como explicar a esses amigos a complexidade e o tormento que é escolher um carro racionalmente? Como explicar que não existe isso do “melhor carro”? Eu próprio já me enredei no assunto vezes sem conta e, mesmo a escolher para mim, nunca cheguei a conclusões pacíficas.

Felizmente, não há muito que recear, nem para eles, nem para mim.

Para eles, porque de facto já (quase) não há carros maus ou totalmente a evitar na produção automóvel de hoje. A informação básica está muito difundida e o risco de cometer uma asneira grave é reduzido.

Para mim, porque estou convicto que, intimamente, a maior parte das pessoas que me pede opinião já fez a sua escolha ou, pelos menos, já tem uma preferência marcada.
Pelas mais diversas razões, todas elas legítimas. Porque o stand junto ao escritório faz um preço fantástico, porque valorizam muito bem o carro anterior, porque a marca tem uma oficina mesmo ao pé de casa, porque foi o modelo que ganhou o teste naquela revista, porque o vizinho tem um da mesma marca e nunca teve um problema, porque é da mesma marca do carro chefe, porque é bonito, porque é o da moda, porque é o que a mulher quer (claramente a razão a valorizar em primeiríssimo lugar), etc, etc, etc.
Fico a pensar que a maior parte daquelas pessoas pretende apenas, ainda que inconscientemente, que a sua escolha seja confirmada por alguém que, supostamente, será mais entendido na matéria.

Assim, depois de sugerir dois ou três modelos a considerar, acabo, invariavelmente, por aconselhar veementemente:
Primeiro, que relativizem os testes das revistas, bem como as opiniões dos vendedores, dos familiares, dos amigos (sobretudo a minha, que tenho uma forma muito peculiar de avaliar os automóveis). Que vão ver pelos seus próprios olhos, e se obriguem a fazer um “drive test” a todos os modelos que estiverem a considerar, mesmo que remotamente. E que façam o seu juízo próprio em função dos seus critérios de escolha.
Segundo, e mais importante, que comprem um carro de que gostem verdadeiramente, seja por que razões forem, desde que sejam as suas razões, e não as dos outros. Afinal para quem é o carro?

Claro que compra é só o princípio. Depois, o feliz proprietário vai ter que enfrentar a tradicional chuva de perguntas dos amigos sobre como é o carro, se está satisfeito, …
A pergunta fundamental é contudo a que fazemos a nós próprios: escolhi bem?
Mas isso já são cenas de outro capítulo.
(Continua)

2004-03-12T18:09:00.000Z

Os últimos “samurais”

Recordam-se da publicidade em que uma senhora idosa diz “eu ainda sou do tempo em que …”?
Pois bem, eu ainda sou do tempo em que a RTP interrompia a transmissão das corridas de Fórmula1 para passar o programa TV RURAL do Eng. Sousa Veloso. A primeira corrida que vi pela televisão foi em 1970, tendo-me ficado na memória o nome de Jochen Rint, o virtuoso piloto austríaco que haveria de ficar na história como o único campeão do mundo de Fórmula1 a título póstumo (precisamente em 1970).

A partir daí assisti à glória de outros pilotos fantásticos, como Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, James Hunt, Alan Jones, Nelson Piquet, Keke Rosberg, Alan Prost, Ayrton Senna e tantos outros, até chegar a Michael Schumacher (bem entendido a lista não é exaustiva, e muitos outros pilotos se destacaram, entre campeões do mundo e outros tantos que não tiveram essa felicidade).

Sou também do tempo em que, para além dos pilotos, florescia outra raça de protagonistas. Eram os “team-boss” das equipas. Recordo particularmente Colin Chapman, Ken Tyrrel e, obviamente, Enzo Ferrari. Eram homens de grande génio, verdadeiros “entrepreneurs”, sonhadores imparáveis, senhores de uma energia e perseverança notáveis. E tudo nas equipas girava à sua volta.

Verdade seja dita que, durante muitos anos, a gestão de uma equipa de Fórmula1 nada teve a ver com as exigências de hoje.
A Fórmula1 actual exige organizações de grande dimensão, pluridisciplinares, a quem se exige nada menos que a excelência em áreas tão distintas quanto a concepção técnica, os processos de produção, os programas de investigação e desenvolvimento, a logística, a gestão comercial, etc, atingindo níveis de sofisticação sem paralelo em qualquer outro sector da indústria. A quantidade de colaboradores para por toda esta máquina a trabalhar não cessa de crescer, e hoje já se fala que as melhores equipas têm cerca de 1000 colaboradores directos!

Ron Dennis e Frank Williams são os últimos representantes daquela elite de carismáticos “team-boss”. Eles personificam as suas equipas e, aos olhos do público, aparecem como os únicos responsáveis por tudo o que de bom e de mau acontece no seu seio.
Um e outro tiveram épocas em que dominaram completamente os adversários e, quando isso não aconteceu, mantiveram-se sempre no pelotão dos melhores.
A sua longevidade como “team-boss” na Fórmula1 é notável. De facto, as suas equipas ainda hoje se mantêm ao mais alto nível, fruto da determinação e capacidade de evolução e de adaptação que demonstraram face aos sucessivos desafios com que se depararam. Tudo somado, não admira que os “palmarés” da Mclaren e da Williams sejam dos mais ricos da Fórmula1.

Penso contudo que na Fórmula1 moderna, na qual os negócios e a política cada vez mais se sobrepõem aos aspectos puramente desportivos, cada vez mais dominada pelos grandes construtores mundiais, estes homens já não estão no seu elemento natural. Neste contexto, não é de estranhar que a sua personalidade e orgulho próprio se manifestem e, não raras vezes, condicionem a sua actuação.

A este título, estou convicto de que a gestão “profissionalizada” da Ferrari, com separação clara entre accionistas e gestores, e com uma estrutura organizativa e de comando típicas de uma grande multinacional, constituiu (e constitui) um dos principais factores que esteve na base da recuperação definitiva da “Scuderia”, e dos magníficos resultados que tem atingido nos últimos anos.
No seu regresso à Fórmula1 a Renault parece adoptar um modelo semelhante, com resultados muito promissores e, no espaço de poucos anos, o mesmo acontecerá às restantes equipas, então já totalmente controladas pelos grandes construtores mundiais de automóveis.

Ron Dennis e Frank Williams são por isso uma espécie em vias de extinção, são como que os “últimos samurais”. Quando decidirem aposentar-se a Fórmula1 vai ficar mais pobre, diria quase que de luto. Será então tempo de a Mercedes e a BMW assumirem a enorme responsabilidade de honrar a sua obra, e de perpetuar duas das mais prestigiadas equipas de sempre da Fórmula1.

2004-03-09T18:50:00.000Z

Está na nossa mão!
O debate sobre a sinistralidade rodoviária está, mais do que nunca, na ordem do dia. A situação é grave, e compreende-se que tenha vindo a mobilizar o governo, várias instituições públicas e privadas, órgãos de comunicação social, associações de automobilistas, etc, todos apostados em denunciar o problema bem como em contribuir, cada um à sua maneira, para a sua resolução. Já quanto à forma de combater o dito problema não existe tanta convergência uma vez que, como é típico, cada grupo pensa que tal depende essencialmente da actuação de outrem.

A este respeito, a maior parte das opiniões que tenho visto na imprensa especializada de automóveis tem posto a tónica na defesa dos automobilistas, que serão vítimas da insuficiência das estruturas, da muito deficiente sinalização, de uma política fiscal desajustada que impede a adequada renovação do parque automóvel, etc. É tudo verdade, e sou o primeiro a juntar-me à causa, mas apenas na sua conta, peso e medida.

Como já defendi por mais de uma vez, não tenho dúvidas de que é ao automobilista que cabe a maior quota parte de responsabilidade na redução drástica da sinistralidade rodoviária. Saúdo por isso o editorial recente de uma daquelas publicações especializadas, que vem expressar uma opinião no mesmo sentido, do qual transcrevo a parte que me parece mais relevante:

“… Atenção, porém, a todos nós, automobilistas e peões. Podem discutir-se caminhos, prioridades, tempos de acção, mas indiscutível – e premente! – é a obrigação que todos temos de combater muito a sério este horror: acidentes rodoviários, em Portugal e em cada ano, matam 1500 pessoas e ferem gravemente, amiúde estropiando para o resto da vida, perto de 5000! Culpa e solução não passam, fundamentalmente, por governo algum. A culpa é quase toda nossa. E a solução, também quase toda, é nossa responsabilidade.”
Santos Neves
Director do semanário AUTOFOCO
Editorial de 4/Mar/2004

É pois tempo de darmos um sinal claro de que os automobilistas não são um bando de irresponsáveis causadores de sofrimentos sem fim, que só pode ser contido à força de medidas cada vez mais repressivas e restritivas da livre circulação.
Só dessa forma haverá legitimidade para se reclamar do legislador regras de circulação menos restritivas, que beneficiem o grande grupo de cidadãos responsáveis, devidamente acompanhadas de outras que pressuponham castigos mais severos para os que, pelo seu comportamento irresponsável, provoquem acidentes com consequências graves.

Faço votos para que outras publicações de automóveis alinhem pelo mesmo discurso, não sendo de desprezar a influência positiva que tal poderá ter no seu principal segmento de leitores: os automobilistas.

2004-03-07T19:16:00.000Z

“Notas do sofá”
Como é costume, o arranque de mais uma temporada de Fórmula1 gera grande expectativa. As notícias da inter-estação parece que têm como principal objectivo abrir-nos o apetite, e alimentar-nos a esperança de que, através das novas regras e de novos equilíbrios de forças entre as equipas (extrapolados a partir dos tempos dos testes), vamos ter corridas mais interessantes e mais disputadas.

A realidade tem contudo sido bem diversa, e o início da época de 2004 não foi excepção. A corrida de Melbourne foi morna, como que anunciando o tom para o campeonato que agora começa.

Mas já que me levantei às 3:00h da manhã para ver a corrida, aqui vão algumas “notas do sofá”.

- Com excepção da Mclaren, os testes inter-estação davam conta de várias equipas em boa forma, criando alguma dificuldade no estabelecimento de uma hierarquia. Ao menos a corrida serviu para perceber quem preparou melhor a nova época. Se tudo leva a crer que a Ferrari mantenha a vantagem ao longo da temporada, já nas equipas que se lhe seguem julgo que haverá que esperar mais algumas corridas para confirmar o seu real posicionamento competitivo para a totalidade do campeonato.

- Em cada ano a FIA tenta introduzir novas regras tendentes a reduzir os custos, bem como a travar a constante evolução da velocidade dos carros. As principais alterações para 2004 centram-se na utilização de um único motor por Grande Prémio, em algumas (poucas) restrições aerodinâmicas, e no comando das caixas de velocidade (que agora têm de ser sempre accionadas pelo piloto através das patilhas atrás do volante). A abolição do “launch-control” só tem implicações na partida.
Relativamente aos custos se verá.
Já no que se refere à limitação da performance dos carros, a corrida de Melbourne serviu para por a nu a derrota total do regulador (a FIA) face às capacidades de desenvolvimento evidenciadas pelas equipas. De facto, a evolução dos carros e dos pneus ultrapassou em muito as restrições impostas pela FIA. Em resultado, os tempos por volta de 2003 foram pulverizados, e a corrida foi bem mais rápida que a do ano passado.
Se a FIA pretende mesmo reduzir a performance dos carros terá de antecipar mais rigorosamente a capacidade de desenvolvimento das equipas.

- Nos últimos anos a FIA introduziu inúmeras alterações ao regulamento da Fórmula1, muitas das quais com o objectivo de melhorar o espectáculo e de tornar as corridas mais disputadas. Sem sucesso, como se vê. Ao contrário, os organizadores norte americanos continuam a dar provas da sua capacidade para promover corridas bem animadas. Apetece recomendar à FIA um estágio forçado nos EUA para ver como se faz.
Certo é que a responsabilidade pela situação não pode ser assacada às equipas, muito menos à Ferrari que, tal como as outras, está lá com um único objectivo: vencer!
Por isso, resta pedir às entidades que comandam a Fórmula1 que concentrem a sua atenção em medidas que promovam o desporto e o espectáculo e que, ao menos por um momento, releguem o negócio para segundo plano.

2004-03-05T23:53:00.000Z

“Messiers, faites vos jeux”.

Percebe-se porque é que não há negócio de apostas na Fórmula1, pelo menos para o primeiro lugar. O campeonato de 2004 começa este fim de semana, e só jogadores irrecuperavelmente viciados apostariam o seu dinheiro contra Michael Schumacher.

Não quero com isto dizer que ele ganha de certeza, e que os outros não têm as suas hipóteses, mas a verdade é que a probabilidade de o piloto alemão somar mais um título de Campeão do Mundo é grande.
Vejamos.
Mesmo os seus detractores ou os que não simpatizam com ele (grupo onde me incluo) não negam o seu génio. Pouco importa divagar sobre se é o melhor da actualidade (ou mesmo de todos os tempos). Está sem dúvida ao nível, ou acima, dos outros dois ou três melhores pilotos do pelotão. Para ser sincero, há um ponto em que considero que está bastante acima de todos os restantes pilotos da actualidade: o da “inteligência de corrida”.

Por outro lado, Michael Schumacher está integrado na equipa mais forte, a Ferrari, sobretudo quando considerada na sua globalidade. É a equipa com o maior orçamento disponível (pelo que se vai sabendo, só a Toyota terá um orçamento da mesma ordem de grandeza), e tem sabido desenvolver, ao longo dos últimos anos, uma equipa estável, unida e altamente qualificada, capaz de progredir com consistência época após época. Em estratégia de corrida, a Ferrari também tem demonstrado maior consistência que as suas principais concorrentes.

Não menos importante, a Ferrai é a única das equipas de ponta que há muito decidiu ter um primeiro e um segundo piloto, polarizando o seu desenvolvimento em torno de Michael Schumacher, e evitando desse modo compromissos penalizadores decorrentes dos diferentes gostos e estilos dos dois pilotos da equipa. Mais uma vez não importa saber se a situação resulta de uma estratégia reflectida da equipa ou se das capacidades especiais do piloto em fazer a equipa girar à sua volta.

Por último, e como se já não bastasse, perspectiva-se também uma vantagem ao nível do desenvolvimento de pneus ao longo da temporada. De facto, das equipas com algum relevo, a Bridgestone só equipa a Ferrai e a sua equipa satélite (a Sauber), ao contrário da Michelin, que terá de dividir a sua capacidade de desenvolvimento por várias equipas de ponta e outras tantas bem posicionadas (Mclaren, Williams, Renault, BAR, Jaguar e Toyota).

Estes são os dados objectivos.
Claro que as restantes equipas não andam a dormir. Claro que é difícil a uma equipa manter-se no topo por muito tempo. Claro que Michael e a Ferrari podem ser batidos, já em 2004, e até penso que isso seria bom para a Fórmula1. Agora quanto a apostar o meu dinheirinho …

“Rien ne va plus”.

2004-03-03T21:28:00.000Z

Limites, que limites? (Parte 2).
Afinal, 120 km/h nas auto-estradas é um limite razoável ou não?
Imaginemos um condutor apostado em fazer Lisboa-Porto sem ultrapassar os fatídicos 120 km/h. O piso está seco e a visibilidade é total. Os primeiros quilómetros de auto-estrada têm habitualmente muito tráfego sub-urbano, como se sabe. Muitas viaturas a entrar e a sair da auto-estrada, em trajectos relativamente curtos. Mais adiante (depois de Aveiras?) a circulação torna-se normalmente mais fluida e menos congestionada, teoricamente propícia à manutenção de um cruzeiro de 120 km/h.

Só que, a esta velocidade, é difícil manter alguma concentração. Após cinco ou dez minutos o condutor já arranjou, de certeza, qualquer outra coisa para fazer para além da condução. Olhar a paisagem, pensar em como vai resolver o problema “xpto” lá no trabalho, aproveitar para fazer um ou outro telefonema, quem sabe até, sonhar acordado. Se tiver “cruise control” até poderá traçar a perna e recostar-se mais no banco. Tudo coisas para distrair e aliar o condutor do que deveria ir a fazer: conduzir, de forma atenta e compenetrada. Nestas circunstâncias, para uma grande franja de condutores, a manutenção de 120km/h contribui activamente para a sua distracção, e é por isso perigosa.
Por outro lado, no mesmo itinerário, mas com tráfego intenso sob forte chuvada, ou nevoeiro, 120 km/h poderão ser irresponsáveis e até temerários.
Acresce que os 120 km/h incidem sobre todos os troços de auto-estrada. Antigos ou recentes, bom piso ou mau piso, rectilíneos ou mais sinuosos, com duas ou três faixas, suburbanos ou não. São todos metidos na mesma bitola, e nivelados por baixo, claro está.

Em muitas circunstâncias os 120 km/h favorecem um estado de relaxamento físico e mental, que impedem o condutor de reagir adequadamente às frequentes situações que exigem uma intervenção rápida, precisa e qualificada. Há muito que defendo que a condução é uma actividade que se deve exercer de forma compenetrada, atenta, em (relativo) estado de alerta. A sua ausência constitui um dos maiores factores de risco na circulação rodoviária e, seguramente, está na base de muitos dos acidentes graves que abrem os telejornais.

Seria bom que quem tem responsabilidades nesta matéria actuasse no sentido de valorizar aspectos que promovam o estado de alerta dos condutores.
Por exemplo, a circulação de viaturas a velocidades de cruzeiro (moderadamente) diferentes deveria ser acarinhada, e não custa dinheiro. Ela decorre automática e naturalmente das variadas características dos condutores e das viaturas, e introduz um nível de dinamismo no tráfego favorável à compenetração na condução.

Os limites de velocidade nas auto-estradas também poderiam dar o seu contributo. No actual estado das coisas, talvez não seja prudente aboli-los. Mas podemos repensá-los, até para os tornar “intelegíveis” e, por essa via, minimamente eficazes. Ao nível das soluções realistas e com eficácia a curto prazo, porque não começar por adoptar o conceito de limite de velocidade variável, utilizando painéis electrónicos como os que já existem, por exemplo, na ponte Vasco da Gama?

Neste conceito, o limite máximo absoluto, aplicável nas circunstâncias mais favoráveis, deveria ser bem superior a 120Km/h (não me arrisco a dizer quanto, para não ferir susceptibilidades). Depois, com a ajuda da rede de câmaras de filmar instaladas/a instalar pela Brisa, seria possível ir fixando os limites mais adequados em cada momento, em função de variáveis como o traçado, a intensidade e tipificação do tráfego, e as condições climatéricas.

Como se vê, não é muito difícil nem muito caro definir limites mais "intelegíveis” e mais adaptados à circulação moderna.

2004-03-01T19:05:00.000Z

GOLD RACING AWARDS
Está aí de novo o espectáculo da Formula1. No próximo fim-de-semana o “circo” desloca-se à Austrália para a primeira sessão da temporada de 2004.
Face à dificuldade crescente em cativar as audiências, a FOCA decidiu implementar os GOLD RACING AWARDS, com um figurino em tudo idêntico aos badalados ÓSCARES. As categorias já definidas são as que se apresentam a seguir, não sendo de excluir que outras se lhe juntem a breve trecho.

Melhor filme: a melhor corrida. Será a corrida que menor número de pilotos registar à chegada. O júri poderá também valorizar outros aspectos, tais como:
- Número de interrupções da corrida.
- A beleza e intensidade dos acidentes e carambolas.
- A destreza de condução do piloto do “pace-car”.

Melhor realizador: será o “team-manager” que conseguir dar mais ordens de equipa aos seus pilotos durante a corrida, alterando as suas posições, sem ser apanhado pelos inspectores da FIA.

Melhor actor principal: o melhor piloto, pois claro. Será aquele que melhor cumprir as seguintes normas:
- Nunca ultrapassar os limites de velocidade impostos no “pit-lane”.
- Nunca dificultar uma ultrapassagem.
- Nunca se queixar do carro, da equipa ou dos pneus.
- Obtiver o maior número de pontos por desistência de adversários circulando à sua frente nas últimas 10 voltas de cada corrida.

Melhor actor secundário: o melhor companheiro de equipa, avaliado pelos seguintes critérios:
- O que mais ajudar o colega de equipa a ganhar corridas e pontos, deixando-se ultrapassar sempre que para tal solicitado, e sem proferir impropérios à equipa via rádio. Serão valorizados sorrisos voluntariosos no momento de retirar o capacete e, se for o caso, no pódio de consagração e conferência de imprensa que se lhe segue.
- Reconhecer, em todas as entrevistas aos órgãos de comunicação social, que o seu companheiro de equipa não tem melhor material e que, se consegue melhores resultados, é porque tem mais unhas.

Melhor actriz principal: a melhor “start-grid girl”. Sem mais comentários …

Melhor actriz secundária: a esposa de piloto mais devota à sua condição, abdicando da sua vidinha desinteressante em prol de uma vida exclusivamente dedicada ao sucesso do marido.

Melhor argumento adaptado: será entregue ao jornalista ou órgão da comunicação social que inventar a “fofoca” mais original e mais inverosímil sobre as transferências de pilotos entre as equipas para o ano de 2005.

Aceitam-se nomeações!

2004-02-28T21:56:00.000Z

O sofrimento das minorias
Já não há revistas para os verdadeiros amantes de automóveis. Pelos menos editadas cá no burgo.
Na ânsia de se massificarem, a maior parte das revistas (e até jornais) de automóveis acabaram por banalizar o conteúdo, de forma a torná-lo apelativo e acessível ao maior número de leitores possível, incluindo o público que não é particularmente aficionado dos automóveis. Por isso, o ênfase parece ser colocado na grande diversidade de rubricas, no aspecto gráfico cuidado, em artigos curtos e muitas vezes superficiais, … Tudo para não cansar ou fazer desistir o leitor “amador”.
A escolha é legítima. O mercado português é pequeno, e é preciso garantir a sobrevivência. Desejo-lhes longa vida e os maiores sucessos empresariais.

Mas então e os outros. Sim, eu e todos os outros amantes de automóveis, onde é que ficamos? Os que não se contentam com uma abordagem muito próxima da que publicam os pasquins generalistas? Os que pretendem uma comunicação de especialista para conhecedor?

Desde miúdo que adoro os testes e comparativos, que considero a rubrica rainha das publicações de automóveis. Os ensaiadores são uns felizardos porque têm a oportunidade de estarem sempre a descobrir novos modelos, desde os pequenos utilitários aos automóveis mais sofisticados, mais exóticos e mais “performantes”. Têm uma garagem do tamanho do mundo, sem nunca terem de levar o carro à revisão. Santa vida. Mas também são profissionais. E aquilo que se lhes pede é que, já que nós não o podemos fazer, nos substituam na condução dos automóveis e nos transmitam, de forma fiel e realista, os comportamentos e as sensações proporcionadas pela sua condução.
Por isso, economizem nos comentários à estética, aos materiais, aos equipamentos, à capacidade da bagageira e ao número de bolsas e pousa-copos espalhados pelas assoalhadas. Uma fotografia aqui e uma tabela acolá podem ajudar a completar o ramalhete. E a gente sempre pode apreciar a coisa ao vivo numa visita ao stand das redondezas.
A malta quer é acção. Verdadeiras impressões de condução. Como é que o “gajo” reage quando a gente acelera a valer, quando se faz uma travagem a sério, quando a gente o balanceia para a curva, se “ele” sai progressivamente ou sem avisar, … Enfim, um amigo meu resumia a coisa falando do “stress dos pistões”.

Também queremos que nos saibam explicar como funciona o novo sistema ASPW ou ESVC, sem erros nem omissões. Que não confundam um 6 em linha com um 6 em V, ou uma correia com uma corrente. Que nos digam se é preferível optar, ou não, pela suspensão desportiva, pelos pneus mais largos e de menor perfil, pela caixa manual ou automática. Que, em vez de nos dizerem que a transmissão é longa ou curta, nos digam a que rotação se atinge a velocidade máxima e nos indiquem as velocidades a 1000rpm em cada mudança.

Já tivemos uma revista destas, e faliu. Era a Super Motores. Não pertencia a nenhum Mega Grupo Editorial, a realização gráfica era má, e tinha um segmento alvo reduzido. Não admira que tivesse dificuldade em angariar a publicidade necessária à sobrevivência. Mas os textos dos ensaios compensavam largamente: eram autênticos, detalhados, dinâmicos, e transmitiam-nos verdadeiras experiências de condução e sensações únicas. No fundo, faziam-nos sonhar!

O preço das revistas portuguesas do sector ronda os 3 euros. Eu pagaria o dobro por uma publicação verdadeiramente especializada para os amantes de automóveis. Será que chega? Fica o repto às editoras.
Enquanto espero (será melhor sentar-me?) continuo a refugiar-me em algumas publicações estrangeiras, das poucas que ainda vamos tendo a sorte de encontrar em Portugal.

2004-02-26T21:27:00.000Z

Realidade ou ficção?
Nos últimos anos Portugal foi invadido por milhares de lombas “sobe e desce” implantadas antes das passadeiras de peões, das curvas, dos cruzamentos, à entrada é à saída dos parques de estacionamento, enfim, um pouco por todo o lado. Dir-se-ia quase que as lombas são marcas de civilização e de progresso. Qualquer “terreola” que se preze tem de ter lombas, sob pena de o Vereador que zela pelo trânsito passar por incompetente.
No princípio era só aqui e acolá, eram rasas, e duravam pouco. Agora estão em todo o lado, são mais altas e mais resistentes. Que raio de praga!
O flagelo é grande, para viaturas e passageiros.
As últimas notícias dão-nos contudo nota de reacções múltiplas por parte da sociedade civil:

• O bem conhecido jornal semanário de maior tiragem vai passar a incluir um novo suplemento (mais um) denominado “Lombas em Roteiro”, com mapas detalhados e actualizados das ruas e estradas com lombas.

• Os blocos noticiosos de trânsito emitidos pelas rádios nacionais e regionais vão passar a informar sobre trajectos alternativos para evitar lombas.

• Os pacientes da coluna (vertebral) estão a constituir-se em Associação Nacional para fazer valer os seus direitos junto dos Ministério da Saúde e da Solidariedade e Segurança Social. Em estudo está a possibilidade de exigirem folga às terças e quintas-feiras para alívio das costas, equiparando a folga a baixa.

• Das marcas de automóveis também se esperam novidades, sobretudo daquelas em que o intervalo entre revisões é variável e gerido por um “processador” (para quem não sabe, trata-se de um sistema que armazena a informação recolhida por uma série de sensores instalados nos órgãos vitais do carro, criando deste modo um histórico rigoroso sobre as condições de utilização a que foi sujeito; uma utilização mais exigente resulta em revisões mais frequentes, e vice-versa).
Uma fonte bem informada confidenciou ao “A 200 à hora” que várias marcas estão a ultimar uma versão mais desenvolvida daquele “processador” em exclusivo para o mercado português. O sistema passará a incluir sensores adicionais instalados nas rodas e torres de suspensão, que fazem a contagem das lombas “sobe e desce”. O sistema regista o número total de lombas, a sua altura e o número de lombas por dia. As marcas de maior prestígio tentam deste modo corresponder aos anseios declarados de milhares de automobilistas, particularmente os da Grande Lisboa, ciosos do bom estado de funcionamento das suas viaturas.
Por sua vez, os concessionários pensam que terão de reforçar o número de efectivos das respectivas oficinas, uma vez que se prevê que o “processador” venha a prescrever intervenções de manutenção com maior regularidade, de acordo com o seguinte plano:
De 5.000 em 5.000 km: aperto dos braços de suspensão e suporte dos amortecedores.
De 10.000 em 10.000 km: substituição dos casquilhos de borracha e alinhamento de direcção.
De 20.000 em 20.000 km: substituição dos amortecedores.

• As principais associações de taxistas ameaçam já com uma marcha lenta nas principais cidades do país no caso de fracassarem as negociações que exigem um subsídio Municipal para fazer face às acrescidas despesas de manutenção e reparação.

Realidade ou ficção?
Só o leitor pode responder.
Até breve, numa oficina perto de si.

2004-02-25T12:15:00.000Z

Limites, que limites? (Parte 1)
Você cumpre os limites de velocidade?
Todos os estudos recentes sobre o assunto denunciam que a maioria dos condutores portugueses não cumpre os limites de velocidade que a lei estabelece. Serão todos cidadãos inconscientes, assassinos da estrada, condutores alcoolizados ou sofrendo de outra patologia muito grave? Não creio, e quero crer que mais ninguém acredita, nem mesmo os responsáveis governamentais e as Forças da Ordem que todos os dias nos tentam convencer, veladamente, desse facto.
Da tal maioria que não cumpre, excluamos os verdadeiros inconscientes, que os há. Sobra ainda uma nova grande maioria, mais reduzida, é certo, mais ainda assim muito significativa. Mas então porque é que tanta (boa) gente não cumpre sempre, escrupulosamente, os limites de velocidade?
Até cumprem, só que são outros limites.
São os limites criados por cada um no seu dia a dia. Conscientemente ou não, acabamos por ir fixando os nossos limites em função de uma série de circunstâncias, relacionadas com o meio que nos rodeia, por um lado, e com as nossas capacidades e disposição para o exercício da condução, por outro.
No primeiro caso, falo do traçado do percurso, do seu estado de conservação, da intensidade do tráfego, da visibilidade. Também realço a tipologia da circulação e perfil dos condutores (passeantes ao fim de semana, grande número de pesados, o tempo que faz, etc). No segundo, e para além da nossa capacidade técnica para o exercício da condução automóvel, está em causa a nossa disposição física (fresquinhos pela manhã, cansados de uma noite mal dormida ou de regresso a casa após uma dia de trabalho esforçado, depois de uma boa refeição, …), e mental (estamos preocupados com o trabalho, a família, enfim, algo ocupa o nosso pensamento e nos impede de ter total disponibilidade para a condução).
O conceito será anárquico, pretendendo uma lei à medida de cada um. Concedo. Pressupõe também que somos todos responsáveis, condutores interessados, e tecnicamente capazes. É certo.
Mas não posso deixar de acreditar que a verdadeira segurança depende muito mais do condutor, e da sua capacidade de intervenção qualificada em cada situação, do que dos limites de velocidade, do perfil da estrada, da sinalização, dos buracos, etc. O bom condutor é o que conduz de forma atenta, e que se esforça por analisar todas as condições de circulação que se lhe apresentam e por adequar a sua condução em conformidade. É o que está permanentemente a definir os seus limites. Com o tempo, tudo isto se faz de forma automatica e sem esforço particular.
Demos pois prioridade à criação de (destes) bons condutores.
Para quem não é dotado neste domínio, é algo que pode e devia ser ensinado em renovadas escolas de condução. E em cursos de reciclagem.
Assimilado o processo e feita a aprendizagem, os novos limites farão muito mais pela segurança rodoviária que os clássicos e ultrapassados 50, 90 e 120 km/h.

2004-02-18T19:03:00.000Z

De quem é a culpa?
Muita gente já teve acidentes. Se não teve, conhece de certeza quem já teve. Contada a história (e há sempre uma história), vem sempre a pergunta sacramental: afinal de quem foi a culpa?
Do outro, está claro!
Se não se puder culpar o outro (porque, afinal, não havia outro), a culpa será do tempo, do buraco, da curva, do sinal ou falta dele, do cão, do piriquito, ..., em última instância do governo, que basicamente acaba por ser o último responsável por tudo o que de mal nos acontece.
É certo que não foi nunca da velocidade (leia-se velocidade excessiva), porque isso seria admitir que não temos "unhas" para controlar o bólide, o que seria impensável. Por isso, haverá sempre "um gajo que se atravessou à minha frente", "o que travou a fundo quando ainda dava para passar ele, eu, e o que tipo que vinha atrás de mim" ou "passo ali todos os dias, não sei o que aconteceu desta vez, só pode ter sido do ...".
A verdade é que há acidentes inevitáveis, por melhor que seja a condução, a perícia e a prudência em uso. As ratoeiras nas ruas e na estrada são mais que muitas. Sim, estão lá os buracos, as curvas mal desenhadas, os declives muito acentuados, as manchas de gasóleo, as zonas perigosamente proprícias ao aquaplaning, a falta de sinalização fiável e eficaz, os condutores inconscientes e os totalmente impreparados, ... , a lista é bem longa.
Não negando esta verdade, há outra que nos diz baixinho que, numa parte muito significativa das situações, e bens vistas as coisas, nós (o próprio) não somos infalíveis e, daquela vez, até somos capazes de ter tido um deslize "acidental".
Mas só nós é que sabemos, e não vale a pena dizer a mais ninguém, para não dar parte de fraco e, obviamente, não denunciar o quanto o ego ficou ferido. Assim, nem que seja só de vez em quando, alguma dose de modéstia e uma introspecção sincera podem valer bem a pena, à laia de terapia para evitar novos deslizes "acidentais".

2004-02-18T10:38:00.000Z

Blog em preparação.