Friday, May 14, 2004
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Dos Estados Unidos chegam dos mais variados e interessantes estudos sobre segurança rodoviária. Recentemente, um trabalho da seguradora PEMCO, que recorreu a uma amostra de 600 condutores, conclui que comer ao volante é a actividade que provoca maior distracção nos automobilistas locais...
... A organização local “National Highwat Traffic Safety Administration” estima que entre 20 a 30% dos acidentes contabilizados se ficam a dever a distracções ao volante.
(notícia do Autohoje online em 12/Mai/04).
E nós por cá?
Há três dias, o jovem que me antecedia na bomba de gasolina regressou da caixa a sorver um magnífico Corneto da Olá. Entrou no carro, arrancou, e lá foi à sua vida!
Ontem, pelas nove da manhã, a rapariga que parou o Smart no semáforo ao meu lado abocanhava com dificuldade uma daquelas sandes que transbordam de tomate, alface e sei lá mais o quê.
Passados uns instantes, lá arrancámos.
Eu, estupefacto, com cara de parvo.
Ela, mais lesta que eu no arranque, nem sequer teve necessidade de pousar a sandes, e foi com aparente facilidade que continuou o pequeno almoço enquanto se esgueirava pelos carros mais lentos.
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Dos Estados Unidos chegam dos mais variados e interessantes estudos sobre segurança rodoviária. Recentemente, um trabalho da seguradora PEMCO, que recorreu a uma amostra de 600 condutores, conclui que comer ao volante é a actividade que provoca maior distracção nos automobilistas locais...
... A organização local “National Highwat Traffic Safety Administration” estima que entre 20 a 30% dos acidentes contabilizados se ficam a dever a distracções ao volante.
(notícia do Autohoje online em 12/Mai/04).
E nós por cá?
Há três dias, o jovem que me antecedia na bomba de gasolina regressou da caixa a sorver um magnífico Corneto da Olá. Entrou no carro, arrancou, e lá foi à sua vida!
Ontem, pelas nove da manhã, a rapariga que parou o Smart no semáforo ao meu lado abocanhava com dificuldade uma daquelas sandes que transbordam de tomate, alface e sei lá mais o quê.
Passados uns instantes, lá arrancámos.
Eu, estupefacto, com cara de parvo.
Ela, mais lesta que eu no arranque, nem sequer teve necessidade de pousar a sandes, e foi com aparente facilidade que continuou o pequeno almoço enquanto se esgueirava pelos carros mais lentos.
Wednesday, May 12, 2004
Velocidades
Ainda não li o novo Código da Estrada mas, a julgar pela divulgação feita na comunicação social, a tónica parece estar no aumento drástico das coimas.
Entre outras infracções, estão naturalmente em causa os excessos de velocidade.
A propósito do limite de velocidade nas localidades, tenho presente duas situações bem recentes:
- Há uns dias atrás, sem carro, tive necessidade de apanhar a carreira 83 das Amoreiras para a Portela. Sempre que podia (leia-se sempre que o tráfego o “permitia”), o motorista ultrapassava largamente os 50Km/h regulamentares nas localidades, particularmente a descer a Av da República a partir do Saldanha. Na realidade, mais não fazia que integrar-se no fluxo de tráfego, todo ele em transgressão evidente.
- Recentemente uma estação televisiva deu nota da mega operação de caça aos “aceleras do tuning & companhia”, destacando a zona do Parque das Nações junto à Ponte Vasco da Gama, a Av Infante D. Henrique, e a Av Alfredo Bem Saúde (a que vai do RALIS para a rotunda do Entreposto). Para além dos “aceleras”, acabaram por também ficar na rede alguns incautos desprevenidos, como a jovem entrevistada, apanhada a mais de 90Km/h na Infante D. Henrique (mais de 40km/h acima do limite de 50Km/h).
Destes exemplos e da minha rotina de condutor em Lisboa fica-me a sensação que, nas localidades, a Polícia prefere concentrar a fiscalização da velocidade nos grandes eixos, com duas ou mais faixas, pouco tráfego de peões, mas ainda assim limitados aos 50Km/h. A rede vem mais cheia, claro está.
Mas, mais que 80 ou 90Km/h nos grandes eixos urbanos, entendo ser mais perigoso circular a 50Km/h em ruas estreitas, por vezes encurralados entre duas filas de carros estacionados, situação em que o perigo de um atropelamento fortuito está sempre à espreita. Ou quando os carros passam a um palmo dos passeios com intenso tráfego pedonal ou, pior ainda, da soleira da porta das casas.
Tal como os 120Km/h para as auto-estradas, também os 50 Km/h para todo o tipo de avenidas, ruas e arruamentos nas localidades estão profundamente desadequados à circulação nas grandes cidades.
De facto, como meter no mesmo bolso – 50Km/h – a Av Infante D. Henrique e a Av da Igreja, por exemplo? Ou a referida Av Alfredo Bem Saúde e uma lateral da Av da Liberdade, a Rua do Ouro ou o Chiado?
Também nas localidades, urge definir limites de velocidade escalonados em função das zonas, do tipo de via, do tráfego de viaturas e peões, etc. Limites de velocidade sinalizados de forma clara e visível, com recurso a sistemas activos sempre que pertinente (ex: semáforo e/ou sinal “recorde” ligados a um radar).
Seria algo bem mais útil e eficaz que a maior parte das lombas que nos esfarrapam os carros e que, junto às passadeiras, até podem prejudicar a eficácia de uma travagem de emergência.
O Código da Estrada é para cumprir.
Mas no ambiente de hoje, em que a evolução desenfreada obriga a sociedade a constantes adaptações, reformas, quando não revoluções, mal será que o dito novo Código da Estrada não acompanhe o ritmo, e pouco mais traga de substancial que a subida dos valores das coimas.
Merecemos mais.
Queremos mais.
Temos o direito de exigir mais.
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Ainda não li o novo Código da Estrada mas, a julgar pela divulgação feita na comunicação social, a tónica parece estar no aumento drástico das coimas.
Entre outras infracções, estão naturalmente em causa os excessos de velocidade.
A propósito do limite de velocidade nas localidades, tenho presente duas situações bem recentes:
- Há uns dias atrás, sem carro, tive necessidade de apanhar a carreira 83 das Amoreiras para a Portela. Sempre que podia (leia-se sempre que o tráfego o “permitia”), o motorista ultrapassava largamente os 50Km/h regulamentares nas localidades, particularmente a descer a Av da República a partir do Saldanha. Na realidade, mais não fazia que integrar-se no fluxo de tráfego, todo ele em transgressão evidente.
- Recentemente uma estação televisiva deu nota da mega operação de caça aos “aceleras do tuning & companhia”, destacando a zona do Parque das Nações junto à Ponte Vasco da Gama, a Av Infante D. Henrique, e a Av Alfredo Bem Saúde (a que vai do RALIS para a rotunda do Entreposto). Para além dos “aceleras”, acabaram por também ficar na rede alguns incautos desprevenidos, como a jovem entrevistada, apanhada a mais de 90Km/h na Infante D. Henrique (mais de 40km/h acima do limite de 50Km/h).
Destes exemplos e da minha rotina de condutor em Lisboa fica-me a sensação que, nas localidades, a Polícia prefere concentrar a fiscalização da velocidade nos grandes eixos, com duas ou mais faixas, pouco tráfego de peões, mas ainda assim limitados aos 50Km/h. A rede vem mais cheia, claro está.
Mas, mais que 80 ou 90Km/h nos grandes eixos urbanos, entendo ser mais perigoso circular a 50Km/h em ruas estreitas, por vezes encurralados entre duas filas de carros estacionados, situação em que o perigo de um atropelamento fortuito está sempre à espreita. Ou quando os carros passam a um palmo dos passeios com intenso tráfego pedonal ou, pior ainda, da soleira da porta das casas.
Tal como os 120Km/h para as auto-estradas, também os 50 Km/h para todo o tipo de avenidas, ruas e arruamentos nas localidades estão profundamente desadequados à circulação nas grandes cidades.
De facto, como meter no mesmo bolso – 50Km/h – a Av Infante D. Henrique e a Av da Igreja, por exemplo? Ou a referida Av Alfredo Bem Saúde e uma lateral da Av da Liberdade, a Rua do Ouro ou o Chiado?
Também nas localidades, urge definir limites de velocidade escalonados em função das zonas, do tipo de via, do tráfego de viaturas e peões, etc. Limites de velocidade sinalizados de forma clara e visível, com recurso a sistemas activos sempre que pertinente (ex: semáforo e/ou sinal “recorde” ligados a um radar).
Seria algo bem mais útil e eficaz que a maior parte das lombas que nos esfarrapam os carros e que, junto às passadeiras, até podem prejudicar a eficácia de uma travagem de emergência.
O Código da Estrada é para cumprir.
Mas no ambiente de hoje, em que a evolução desenfreada obriga a sociedade a constantes adaptações, reformas, quando não revoluções, mal será que o dito novo Código da Estrada não acompanhe o ritmo, e pouco mais traga de substancial que a subida dos valores das coimas.
Merecemos mais.
Queremos mais.
Temos o direito de exigir mais.
Sunday, May 09, 2004
Notas do sofá
Este domingo, ao mesmo tempo que a RTP1 passava o GP de Espanha de Fórmula1, o outro canal do Estado passava o “bloco principal” da Baja Vodafone 1000, a prova rainha do todo terreno em Portugal, incluída na Taça do Mundo de Todo Terreno, na Taça FIA de Bajas e, bem entendido, no Campeonato Nacional de Todo Terreno.
Lamenta-se que as duas estações televisivas do Estado não se tenham coordenado de melhor forma nesta disputa pelo horário nobre da hora de almoço e princípio da tarde de domingo.
Até pareciam duas estações concorrentes, controlando-se ao segundo. Para cúmulo, a consagração do pódio em Espanha na RTP1 coincidiu praticamente com o momento em a “2” mostrava o triunfante Carlos Sousa no controle de chegada da Vodafone 1000, a chegada do 2º classificado, Khalifa Almutaiwei do Dubai, bem como as entrevistas aos primeiros classificados.
Claro que o evento prejudicado junto do grande público português só pode ter sido a Baja Vodafone 1000, precisamente aquele que mais importaria a Portugal promover.
Excepção feita a este percalço, justiça seja feita à 2, estação que dedicou largos períodos televisivos à cobertura de tão ilustre prova portuguesa.
Feito o desabafo, duas notas sobre os eventos.
A já famosa prova de TT organizada pelo Clube Aventura, sempre liderado pelo Eng. José Megre, decorreu este fim de semana na região de Évora, e reuniu à partida cerca de 200 concorrentes nacionais e estrangeiros, entre carros, motos e quads.
No plano desportivo, Carlos Sousa venceu e está de parabéns, tendo realizado tudo o que se esperava dele.
Conquistou a sua 5º vitória na prova, 4ª consecutiva, estreando-se da melhor forma como piloto oficial da Mitsubishi. É certo que conduzia o que será o carro mais competitivo no panorama do TT actual, mas também é verdade que praticamente o desconhecia. Mas adaptou-se bem, mostrou maturidade e não cometeu erros. De início adoptou um ritmo algo prudente mas ainda assim suficientemente rápido, que nunca o afastou da liderança mais de 2 minutos.
(Nota: desconfio que a Taça FIA de Bajas é “capoeira” pequena para Carlos Sousa; oxalá a Mitsubishi venha a alargar o programa de participações do piloto Português a exemplo do que aconteceu a época passada).
A luta pelos primeiros lugares teria sido bem mais intensa e interessante se Miguel Barbosa, Luc Alphand e Rui Sousa não tivessem desistido prematuramente, por despiste no caso dos dois portugueses, por avaria no caso do ex-campeão francês de esqui. Quiçá, consequências do elevadíssimo ritmo que se imprimia na cabeça da corrrida.
Uma nota ainda para a prova fantástica de Luís Costa num infatigável Land Cruiser ex-equipa oficial Toyota, muito rápido e consistente do início ao final da prova.
Na Fórmula1, nada de verdadeiramente novo no plano desportivo. Ainda assim, tem havido alguma alternância nos perseguidores da Ferrari, cabendo desta vez à Renault tomar o lugar de segundo protagonista que a BAR tinha desempenhado nos últimos GPs.
Os comentadores continuam a lamentar-se da hegemonia da Ferrari, e da falta de competitividade das corridas. Têm razão. Mas repito que a culpa não pode ser imputada à equipa italiana que, como as outras, só lá está para vencer.
A este respeito, recorde-se que nas últimas semanas a FIA, os patrões das equipas e seus técnicos têm discutido alterações profundas à regulamentação da Fórmula1, com o objectivo urgente de cortar os custos pela metade. Convinha que aproveitassem a embalagem para incluir o “espectáculo” no caderno de encargos.
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Este domingo, ao mesmo tempo que a RTP1 passava o GP de Espanha de Fórmula1, o outro canal do Estado passava o “bloco principal” da Baja Vodafone 1000, a prova rainha do todo terreno em Portugal, incluída na Taça do Mundo de Todo Terreno, na Taça FIA de Bajas e, bem entendido, no Campeonato Nacional de Todo Terreno.
Lamenta-se que as duas estações televisivas do Estado não se tenham coordenado de melhor forma nesta disputa pelo horário nobre da hora de almoço e princípio da tarde de domingo.
Até pareciam duas estações concorrentes, controlando-se ao segundo. Para cúmulo, a consagração do pódio em Espanha na RTP1 coincidiu praticamente com o momento em a “2” mostrava o triunfante Carlos Sousa no controle de chegada da Vodafone 1000, a chegada do 2º classificado, Khalifa Almutaiwei do Dubai, bem como as entrevistas aos primeiros classificados.
Claro que o evento prejudicado junto do grande público português só pode ter sido a Baja Vodafone 1000, precisamente aquele que mais importaria a Portugal promover.
Excepção feita a este percalço, justiça seja feita à 2, estação que dedicou largos períodos televisivos à cobertura de tão ilustre prova portuguesa.
Feito o desabafo, duas notas sobre os eventos.
A já famosa prova de TT organizada pelo Clube Aventura, sempre liderado pelo Eng. José Megre, decorreu este fim de semana na região de Évora, e reuniu à partida cerca de 200 concorrentes nacionais e estrangeiros, entre carros, motos e quads.
No plano desportivo, Carlos Sousa venceu e está de parabéns, tendo realizado tudo o que se esperava dele.
Conquistou a sua 5º vitória na prova, 4ª consecutiva, estreando-se da melhor forma como piloto oficial da Mitsubishi. É certo que conduzia o que será o carro mais competitivo no panorama do TT actual, mas também é verdade que praticamente o desconhecia. Mas adaptou-se bem, mostrou maturidade e não cometeu erros. De início adoptou um ritmo algo prudente mas ainda assim suficientemente rápido, que nunca o afastou da liderança mais de 2 minutos.
(Nota: desconfio que a Taça FIA de Bajas é “capoeira” pequena para Carlos Sousa; oxalá a Mitsubishi venha a alargar o programa de participações do piloto Português a exemplo do que aconteceu a época passada).
A luta pelos primeiros lugares teria sido bem mais intensa e interessante se Miguel Barbosa, Luc Alphand e Rui Sousa não tivessem desistido prematuramente, por despiste no caso dos dois portugueses, por avaria no caso do ex-campeão francês de esqui. Quiçá, consequências do elevadíssimo ritmo que se imprimia na cabeça da corrrida.
Uma nota ainda para a prova fantástica de Luís Costa num infatigável Land Cruiser ex-equipa oficial Toyota, muito rápido e consistente do início ao final da prova.
Na Fórmula1, nada de verdadeiramente novo no plano desportivo. Ainda assim, tem havido alguma alternância nos perseguidores da Ferrari, cabendo desta vez à Renault tomar o lugar de segundo protagonista que a BAR tinha desempenhado nos últimos GPs.
Os comentadores continuam a lamentar-se da hegemonia da Ferrari, e da falta de competitividade das corridas. Têm razão. Mas repito que a culpa não pode ser imputada à equipa italiana que, como as outras, só lá está para vencer.
A este respeito, recorde-se que nas últimas semanas a FIA, os patrões das equipas e seus técnicos têm discutido alterações profundas à regulamentação da Fórmula1, com o objectivo urgente de cortar os custos pela metade. Convinha que aproveitassem a embalagem para incluir o “espectáculo” no caderno de encargos.
Thursday, May 06, 2004
Reportagem
A visita ao Salão Internacional do Automóvel, a decorrer na FIL até 9 de Maio, reservou-me sensações de sentidos opostos.
Pela positiva, saliento o facto de coincidirem neste salão as apresentações de vários novos modelos com relevância para o mercado automóvel português.
Pela negativa, destaque para a ausência de algumas marcas importantes, como a Ferrari, a Porsche, a Jaguar, a Nissan e a MG/Rover. Por outro lado, a crise espelha-se também no “décor” muito ligeiro de grande parte dos stands, por vezes com as viaturas forçadamente espalhadas pela aparentemente excessiva área disponível.
Mais em concreto, para quem tiver vontade, tempo e paciência bastantes, aqui vai o que os meus olhos viram, e que mais despertou a minha atenção, sem qualquer preocupação de uma apreciação exaustiva.
Alfa Romeo
Recentemente lançado em Portugal, o Alfa GT é o novo coupé da marca.
Design exterior espectacular, ao melhor nível a que a Alfa Romeo nos habituou. Em contrapartida, design interior decepcionante, recuperando a maior parte dos elementos do 147. Assim como assim, mais valia terem repescado os interiores do 156, com uma imagem mais condizente com o que se espera de um coupé desportivo.
Audi
Quem tinha dúvidas sobre a nova frente da Audi pode ficar descansado. A nova grelha do Audi A6, recordando os famosos Auto Union anteriores à 2ª Grande Guerra, está muito bem integrada. O carro é elegante, sem detalhes de estilo desnecessários, bem proporcionado, digerindo muito bem o crescimento do comprimento relativamente ao A6 anterior.
Interior de qualidade irrepreensível, com um estilo mais consensual que a concorrência mais próxima (leia-se BMW Série 5).
Dois reparos:
- A integração do já obrigatório ecran multifunções na consola é um pouco simplista, numa realização menos elaborada e elegante que a do A8 (ecran rectráctil).
- O novo design dos volantes da Audi, inaugurado no A8, está longe de um ideal de beleza, e está em claro contraste com o design “limpo” típico da Audi. Por favor, voltem aos volantes anteriores, os melhores do mercado.
Uma nota para o Audi A8, para dizer que é sempre com uma prazer renovado que contemplo uma das mais belas e mais competentes obras da produção automóvel actual.
Bentley
O Continental GT veio resolver um problema que parecia, para sempre, sem solução.
É o carro que permite responder, sem reservas, aquela pergunta virtual:
“Sem limite de dinheiro, e se só pudesses ter um carro, que carro escolhias?”
BMW
O Z4 confirma-se como o BMW com o design mais equilibrado e coerente entre todos os modelos desenhados sob a batuta do polémico Chris Bangle.
No 645, quer coupé quer cabrio, toda a parte da frente e do habitáculo também estão bem. Já a traseira é incompreensível. A cobertura da mala parece um implante mal disfarçado.
No interior também não houve grande inspiração, recuperando-se a maior parte dos elementos do Série5. Atrás a habitabilidade é pior que a do Série3 coupé.
A Série5 Touring não reserva qualquer surpresa. Corresponde exactamente à expectativa que se faz de uma carrinha BMW derivada da versão “sedan”.
Confirmo que o design do X3 não tem a harmonia do elegante X5. Está sobrecarregado de detalhes rebuscados, outrora típicos das produções orientais. Os interiores também têm falta de classe, com design e materiais aquém do que se espera de um BMW.
Valha-nos a “espectacularidade” da maqueta do M5. Promete.
Citroen
Muito bonito o protótipo do C4 em traje de WRC (World Rally Car), que se diz antecipa o futuro C4 de 3 portas.
Também muito engraçado o C2 S1600 que Armindo Araújo vai utilizar ainda este ano no Campeonato Nacional de Ralis.
Fiat
A Fiat exibia um dos carros de salão que mais aprecio: o Trepiuno, citadino 3+1 lugares inspirado no saudoso Fiat 500. Na minha opinião, devia passar à produção urgentemente.
Honda
Confirmação de que o Accord é uma das melhores propostas do mercado entre os familiares, quer na versão diesel, quer na de gasolina.
Lá está também o magnífico S2000. Como é que a Honda consegue vender um carro com tão alto conteúdo tecnológico, performance e competência por apenas 45.500 euros? No seu segmento é uma autêntica pechincha.
Land Rover
Gosto muito dos Land Rover. Até tenho um. Há mesmo uma verdadeira “aficion” pelos Land Rover lá em casa.
Mas por que diabo haviam de vedar o stand ao público, condicionando o contacto com as viaturas, qual Porsche ou Ferrari? Até se percebia para o Range. Mas será que os Freelander, Defender ou Discovery são tesouros a resguardar tão ciosamente?
Mazda
Fui conferir o RX-8. O carro é muito engraçado, inspira confiança, e tem um preço bem competitivo. O sistema de portas de trás que abrem em sentido contrário é engenhoso e vem realizado. Mas, mais uma vez, temo que a Mazda vá pagar a factura da singularidade. Como se já não bastasse o facto de ter motor Wankel.
Mercedes-Benz
O Classe C foi alvo de uma remodelação bem sucedida. Muito ligeiro no exterior, o restyling é mais notório no interior. Apesar de retomar a base do tablier anterior, vários elementos (quadro de instrumentos, consola, etc) foram redesenhados, e estão agora bem mais práticos e atraentes. As alterações mecânicas, invisíveis, também vão no bom sentido. Destaque para as suspensões optimizadas, e para os eternos melhoramentos nas caixas de velocidades manuais.
Confirmação do encanto do SLK, bem em todos os sentidos. Até os preços de acesso são aliciantes.
O SLR é um carro impressionante, imponente, e um colosso de engenharia. Foi muito boa a ideia expor a estrutura de carbono, constituindo uma das poucas oportunidades que o público teve de apreciar uma. Os discos de travão em material cerâmico também são impressionantes.
Fantástico o vídeo que mostra uma volta do SLR ao mítico circuito grande de Nurburgring (o famoso Nordschleife com cerca de 22 Km de extensão), conduzido pelas mãos experientes de Klaus Ludwig.
Mini
Quem não se lembra do slogan “É tão giro ter um Mini”?
O Mini será um brinquedo, mas é daqueles que apetece mesmo ter, nem que seja só para contemplar, ou para “surfar” umas curvas valentes ao fim de semana.
O novo Mini Cabriolet é engraçado, mas nada substitui a versão fechada, com o tecto em cor contrastante.
Mitsubishi
Alguma imprensa especializada tem vindo a gabar os interiores do novo Colt, quase os classificando como a nova referência no segmento. O meu “hands-on” estático revelou algo bem diferente, pelo menos no que diz respeito às versões expostas. Revestimento do tablier num material medíocre (mesmo para um utilitário), comandos da climatização em plástico tipo tampa de garrafa, … , poupo-me a mais detalhes.
O Espaço atrás é bom, mas à custa de uma mala minúscula.
Enfim, vale a muito agradável estética exterior, certamente bem adaptada ao gosto europeu.
Num registo diferente, vale a pena determo-nos a contemplar o Pajero Evolution com que Carlos Sousa vai defender o seu palmarés na Baja Vodafone 1000 (4 vitórias, 3 consecutivas nos últimos 3 anos) a realizar este fim de semana. Simplesmente arrebatador.
Opel
Não é segredo para ninguém, a Opel deposita grandes expectativas no novo Astra. Alguns jornalistas do sector até dizem que a qualidade dos interiores igualou (ou até suplantou) a do eterno rival, o Golf.
Mais uma vez, após o meu “hands-on” estático, não posso estar de acordo. Embora em alta, nem a harmonia do design, nem a qualidade percebida dos materiais do novo Astra estão à altura do novo Golf. Afinal, a hierarquia mantém-se.
O exterior é engraçado, mas podia estar menos sobrecarregado de elementos “ditos” embelezadores. Nesta matéria, lamento que o produto final não esteja mais próximo dos protótipos, que tinham um design semelhante mas mais apurado.
Para finalizar é justo realçar que, para versões equivalentes, os preços do novo Astra são bem mais baixos que os do novo Golf.
Peugeot
O 407 é uma das estrelas do salão, e bem o merece. A Peugeot acertou na “mouche”: estética conseguida, interiores sóbrios e de bom gosto, qualidade de construção de bom nível, boas motorizações diesel (menos a gasolina, mas quem se importa?), preços competitivos.
Único senão, para quem necessita: espaço atrás medíocre, inferior ao da concorrência, e em qualquer caso aquém do que se requer de um familiar com as suas dimensões.
Renault
O Modus antecipa o próximo monovolume compacto da marca. Se se mantiver fiel a este protótipo, será certamente mais um sucesso, confirmando a competência da Renault na concepção de monovolumes.
Ainda nos monovolumes, descobre-se o Grand Scenic sem surpresas: é um Scenic esticado, com mais espaço, mas menos equilibrado esteticamente.
Apesar de agressivo, o Megane RS não transmite o mesmo entusiasmo que o Clio da mesma linhagem.
Seat
Vai ser muito interessante seguir a carreira comercial do Altea, e perceber se há seguidores para o conceito do monovolume desportivo, que o carro encarna bem.
O design exterior é muito conseguido, bem ao estilo do protótipo Salsa, e faz jus ao traço de Walter da Silva.
Já o design interior se queda pela mediania. Os materiais do interior também são algo decepcionantes, anos-luz aquém dos do Golf, modelo que empresta ao Altea a sua plataforma e a maior parte dos elementos mecânicos. Reverso da medalha, os preços são competitivos, significativamente inferiores aos do Golf para motorização idêntica.
Skoda
O novo Octavia merece boa nota. Também ele derivado do novo Golf, tem acabamentos e materiais bem melhores que o Altea.
Em Portugal, o modelo está de momento prejudicado por motores a gasóleo eficazes mas de cilindrada sempre elevada (1,9 litros-105cv e 2,0 litros-140cv), que lhe elevam o preço. No segmento dos 100cv a concorrência já propõe motores de 1,6 ou mesmo 1,5 litros.
Nos motores a gasolina dava-lhe jeito o novo 1,4 FSI de injecção directa e 90cv do Golf.
Smart
Primo do Mitsubishi Colt, o novo ForFour recupera o estilo irreverente dos Smart. Ainda bem. Bom design interior e exterior. Infelizmente, os materiais do interior não são famosos, com um tecido sintético, desagradável ao tacto, a forrar o tablier e o topo das portas. Algumas falhas ergonómicas: os comandos dos vidros eléctricos não estão nas portas, como deviam, e o joelho direito do condutor bate na consola, junto à zona da climatização.
Tal como no Colt, o espaço atrás é obtido à custa de uma bagageira muito reduzida, o que confirmará a vocação citadina do modelo.
Toyota
Quem gosta do conceito deve considerar o Corolla Verso entre as melhores escolhas dos monovolumes compactos.
Amante dos todo-terreno, fui revisitar o Land Cruiser. Deu para confirmar que a qualidade dos materiais e acabamentos dos interiores está ao mais alto nível, significativamente melhor que a do rival Mitsubishi Pajero.
VW
O novo Golf tem tido dificuldades em “arrancar” com as vendas. Preços muito (demasiado) altos, lançamento tardio da versão 1400cc de 90cv, cilindrada elevada do motor diesel e consequente handicap no preço da versão 105cv (1,9 litros, quando a concorrência utiliza motores de 1,6 ou mesmo 1,5 litros).
Mas é só. De resto, o novo Golf é o melhor carro do seu segmento (Audi A3 à parte, que não tem 5 portas, e já entra no segmento de prestígio).
Graças à grande evolução verificada no comportamento dinâmico do chassis, penso até que o seu domínio é agora mais evidente que anteriormente.
Volvo
O novo S40 (tal como o V50, a versão carrinha) tem uma presença bem robusta, e transmite aquela imagem de carro que “pisa” bem a estrada, tão do agrado dos condutores desportivos.
Já os interiores, embora correctos, não entusiasmam. Nem no design, nem nos materiais. Por comparação, não estão ao nível dos do Audi A4.
Falha ergonómica: para quem conduz com as pernas esticadas, a maneta da caixa de velocidades fica muito à frente, longe da mão.
Os preços são elevados. A versão 1,6 diesel e 110 cv, com o motor comum à Peugeot, Citroen e Ford, será fundamental para popularizar o modelo e “fintar” os concorrentes alemães (Audi A4, BMW 320d).
E pronto, estas são as minhas impressões.
Você ainda está a tempo. Vá ao Salão Internacional do Automóvel na FIL e faça o seu juízo.
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A visita ao Salão Internacional do Automóvel, a decorrer na FIL até 9 de Maio, reservou-me sensações de sentidos opostos.
Pela positiva, saliento o facto de coincidirem neste salão as apresentações de vários novos modelos com relevância para o mercado automóvel português.
Pela negativa, destaque para a ausência de algumas marcas importantes, como a Ferrari, a Porsche, a Jaguar, a Nissan e a MG/Rover. Por outro lado, a crise espelha-se também no “décor” muito ligeiro de grande parte dos stands, por vezes com as viaturas forçadamente espalhadas pela aparentemente excessiva área disponível.
Mais em concreto, para quem tiver vontade, tempo e paciência bastantes, aqui vai o que os meus olhos viram, e que mais despertou a minha atenção, sem qualquer preocupação de uma apreciação exaustiva.
Alfa Romeo
Recentemente lançado em Portugal, o Alfa GT é o novo coupé da marca.
Design exterior espectacular, ao melhor nível a que a Alfa Romeo nos habituou. Em contrapartida, design interior decepcionante, recuperando a maior parte dos elementos do 147. Assim como assim, mais valia terem repescado os interiores do 156, com uma imagem mais condizente com o que se espera de um coupé desportivo.
Audi
Quem tinha dúvidas sobre a nova frente da Audi pode ficar descansado. A nova grelha do Audi A6, recordando os famosos Auto Union anteriores à 2ª Grande Guerra, está muito bem integrada. O carro é elegante, sem detalhes de estilo desnecessários, bem proporcionado, digerindo muito bem o crescimento do comprimento relativamente ao A6 anterior.
Interior de qualidade irrepreensível, com um estilo mais consensual que a concorrência mais próxima (leia-se BMW Série 5).
Dois reparos:
- A integração do já obrigatório ecran multifunções na consola é um pouco simplista, numa realização menos elaborada e elegante que a do A8 (ecran rectráctil).
- O novo design dos volantes da Audi, inaugurado no A8, está longe de um ideal de beleza, e está em claro contraste com o design “limpo” típico da Audi. Por favor, voltem aos volantes anteriores, os melhores do mercado.
Uma nota para o Audi A8, para dizer que é sempre com uma prazer renovado que contemplo uma das mais belas e mais competentes obras da produção automóvel actual.
Bentley
O Continental GT veio resolver um problema que parecia, para sempre, sem solução.
É o carro que permite responder, sem reservas, aquela pergunta virtual:
“Sem limite de dinheiro, e se só pudesses ter um carro, que carro escolhias?”
BMW
O Z4 confirma-se como o BMW com o design mais equilibrado e coerente entre todos os modelos desenhados sob a batuta do polémico Chris Bangle.
No 645, quer coupé quer cabrio, toda a parte da frente e do habitáculo também estão bem. Já a traseira é incompreensível. A cobertura da mala parece um implante mal disfarçado.
No interior também não houve grande inspiração, recuperando-se a maior parte dos elementos do Série5. Atrás a habitabilidade é pior que a do Série3 coupé.
A Série5 Touring não reserva qualquer surpresa. Corresponde exactamente à expectativa que se faz de uma carrinha BMW derivada da versão “sedan”.
Confirmo que o design do X3 não tem a harmonia do elegante X5. Está sobrecarregado de detalhes rebuscados, outrora típicos das produções orientais. Os interiores também têm falta de classe, com design e materiais aquém do que se espera de um BMW.
Valha-nos a “espectacularidade” da maqueta do M5. Promete.
Citroen
Muito bonito o protótipo do C4 em traje de WRC (World Rally Car), que se diz antecipa o futuro C4 de 3 portas.
Também muito engraçado o C2 S1600 que Armindo Araújo vai utilizar ainda este ano no Campeonato Nacional de Ralis.
Fiat
A Fiat exibia um dos carros de salão que mais aprecio: o Trepiuno, citadino 3+1 lugares inspirado no saudoso Fiat 500. Na minha opinião, devia passar à produção urgentemente.
Honda
Confirmação de que o Accord é uma das melhores propostas do mercado entre os familiares, quer na versão diesel, quer na de gasolina.
Lá está também o magnífico S2000. Como é que a Honda consegue vender um carro com tão alto conteúdo tecnológico, performance e competência por apenas 45.500 euros? No seu segmento é uma autêntica pechincha.
Land Rover
Gosto muito dos Land Rover. Até tenho um. Há mesmo uma verdadeira “aficion” pelos Land Rover lá em casa.
Mas por que diabo haviam de vedar o stand ao público, condicionando o contacto com as viaturas, qual Porsche ou Ferrari? Até se percebia para o Range. Mas será que os Freelander, Defender ou Discovery são tesouros a resguardar tão ciosamente?
Mazda
Fui conferir o RX-8. O carro é muito engraçado, inspira confiança, e tem um preço bem competitivo. O sistema de portas de trás que abrem em sentido contrário é engenhoso e vem realizado. Mas, mais uma vez, temo que a Mazda vá pagar a factura da singularidade. Como se já não bastasse o facto de ter motor Wankel.
Mercedes-Benz
O Classe C foi alvo de uma remodelação bem sucedida. Muito ligeiro no exterior, o restyling é mais notório no interior. Apesar de retomar a base do tablier anterior, vários elementos (quadro de instrumentos, consola, etc) foram redesenhados, e estão agora bem mais práticos e atraentes. As alterações mecânicas, invisíveis, também vão no bom sentido. Destaque para as suspensões optimizadas, e para os eternos melhoramentos nas caixas de velocidades manuais.
Confirmação do encanto do SLK, bem em todos os sentidos. Até os preços de acesso são aliciantes.
O SLR é um carro impressionante, imponente, e um colosso de engenharia. Foi muito boa a ideia expor a estrutura de carbono, constituindo uma das poucas oportunidades que o público teve de apreciar uma. Os discos de travão em material cerâmico também são impressionantes.
Fantástico o vídeo que mostra uma volta do SLR ao mítico circuito grande de Nurburgring (o famoso Nordschleife com cerca de 22 Km de extensão), conduzido pelas mãos experientes de Klaus Ludwig.
Mini
Quem não se lembra do slogan “É tão giro ter um Mini”?
O Mini será um brinquedo, mas é daqueles que apetece mesmo ter, nem que seja só para contemplar, ou para “surfar” umas curvas valentes ao fim de semana.
O novo Mini Cabriolet é engraçado, mas nada substitui a versão fechada, com o tecto em cor contrastante.
Mitsubishi
Alguma imprensa especializada tem vindo a gabar os interiores do novo Colt, quase os classificando como a nova referência no segmento. O meu “hands-on” estático revelou algo bem diferente, pelo menos no que diz respeito às versões expostas. Revestimento do tablier num material medíocre (mesmo para um utilitário), comandos da climatização em plástico tipo tampa de garrafa, … , poupo-me a mais detalhes.
O Espaço atrás é bom, mas à custa de uma mala minúscula.
Enfim, vale a muito agradável estética exterior, certamente bem adaptada ao gosto europeu.
Num registo diferente, vale a pena determo-nos a contemplar o Pajero Evolution com que Carlos Sousa vai defender o seu palmarés na Baja Vodafone 1000 (4 vitórias, 3 consecutivas nos últimos 3 anos) a realizar este fim de semana. Simplesmente arrebatador.
Opel
Não é segredo para ninguém, a Opel deposita grandes expectativas no novo Astra. Alguns jornalistas do sector até dizem que a qualidade dos interiores igualou (ou até suplantou) a do eterno rival, o Golf.
Mais uma vez, após o meu “hands-on” estático, não posso estar de acordo. Embora em alta, nem a harmonia do design, nem a qualidade percebida dos materiais do novo Astra estão à altura do novo Golf. Afinal, a hierarquia mantém-se.
O exterior é engraçado, mas podia estar menos sobrecarregado de elementos “ditos” embelezadores. Nesta matéria, lamento que o produto final não esteja mais próximo dos protótipos, que tinham um design semelhante mas mais apurado.
Para finalizar é justo realçar que, para versões equivalentes, os preços do novo Astra são bem mais baixos que os do novo Golf.
Peugeot
O 407 é uma das estrelas do salão, e bem o merece. A Peugeot acertou na “mouche”: estética conseguida, interiores sóbrios e de bom gosto, qualidade de construção de bom nível, boas motorizações diesel (menos a gasolina, mas quem se importa?), preços competitivos.
Único senão, para quem necessita: espaço atrás medíocre, inferior ao da concorrência, e em qualquer caso aquém do que se requer de um familiar com as suas dimensões.
Renault
O Modus antecipa o próximo monovolume compacto da marca. Se se mantiver fiel a este protótipo, será certamente mais um sucesso, confirmando a competência da Renault na concepção de monovolumes.
Ainda nos monovolumes, descobre-se o Grand Scenic sem surpresas: é um Scenic esticado, com mais espaço, mas menos equilibrado esteticamente.
Apesar de agressivo, o Megane RS não transmite o mesmo entusiasmo que o Clio da mesma linhagem.
Seat
Vai ser muito interessante seguir a carreira comercial do Altea, e perceber se há seguidores para o conceito do monovolume desportivo, que o carro encarna bem.
O design exterior é muito conseguido, bem ao estilo do protótipo Salsa, e faz jus ao traço de Walter da Silva.
Já o design interior se queda pela mediania. Os materiais do interior também são algo decepcionantes, anos-luz aquém dos do Golf, modelo que empresta ao Altea a sua plataforma e a maior parte dos elementos mecânicos. Reverso da medalha, os preços são competitivos, significativamente inferiores aos do Golf para motorização idêntica.
Skoda
O novo Octavia merece boa nota. Também ele derivado do novo Golf, tem acabamentos e materiais bem melhores que o Altea.
Em Portugal, o modelo está de momento prejudicado por motores a gasóleo eficazes mas de cilindrada sempre elevada (1,9 litros-105cv e 2,0 litros-140cv), que lhe elevam o preço. No segmento dos 100cv a concorrência já propõe motores de 1,6 ou mesmo 1,5 litros.
Nos motores a gasolina dava-lhe jeito o novo 1,4 FSI de injecção directa e 90cv do Golf.
Smart
Primo do Mitsubishi Colt, o novo ForFour recupera o estilo irreverente dos Smart. Ainda bem. Bom design interior e exterior. Infelizmente, os materiais do interior não são famosos, com um tecido sintético, desagradável ao tacto, a forrar o tablier e o topo das portas. Algumas falhas ergonómicas: os comandos dos vidros eléctricos não estão nas portas, como deviam, e o joelho direito do condutor bate na consola, junto à zona da climatização.
Tal como no Colt, o espaço atrás é obtido à custa de uma bagageira muito reduzida, o que confirmará a vocação citadina do modelo.
Toyota
Quem gosta do conceito deve considerar o Corolla Verso entre as melhores escolhas dos monovolumes compactos.
Amante dos todo-terreno, fui revisitar o Land Cruiser. Deu para confirmar que a qualidade dos materiais e acabamentos dos interiores está ao mais alto nível, significativamente melhor que a do rival Mitsubishi Pajero.
VW
O novo Golf tem tido dificuldades em “arrancar” com as vendas. Preços muito (demasiado) altos, lançamento tardio da versão 1400cc de 90cv, cilindrada elevada do motor diesel e consequente handicap no preço da versão 105cv (1,9 litros, quando a concorrência utiliza motores de 1,6 ou mesmo 1,5 litros).
Mas é só. De resto, o novo Golf é o melhor carro do seu segmento (Audi A3 à parte, que não tem 5 portas, e já entra no segmento de prestígio).
Graças à grande evolução verificada no comportamento dinâmico do chassis, penso até que o seu domínio é agora mais evidente que anteriormente.
Volvo
O novo S40 (tal como o V50, a versão carrinha) tem uma presença bem robusta, e transmite aquela imagem de carro que “pisa” bem a estrada, tão do agrado dos condutores desportivos.
Já os interiores, embora correctos, não entusiasmam. Nem no design, nem nos materiais. Por comparação, não estão ao nível dos do Audi A4.
Falha ergonómica: para quem conduz com as pernas esticadas, a maneta da caixa de velocidades fica muito à frente, longe da mão.
Os preços são elevados. A versão 1,6 diesel e 110 cv, com o motor comum à Peugeot, Citroen e Ford, será fundamental para popularizar o modelo e “fintar” os concorrentes alemães (Audi A4, BMW 320d).
E pronto, estas são as minhas impressões.
Você ainda está a tempo. Vá ao Salão Internacional do Automóvel na FIL e faça o seu juízo.
Sunday, May 02, 2004
Carta aberta
Exmo Senhor
Presidente da Sociedade Gestora do Autódromo do Estoril
Caro Eng. Domingos Piedade,
Obrigado, muito obrigado, por ter trazido de novo o DTM a Portugal e ao Autódromo do Estoril.
Como não podia deixar de ser, foi lá que ocupei boa parte do fim de semana, e dou por muito bem empregue a deslocação e o tempo que lá passei. Com o tempo a ajudar, negando as insistentes previsões de chuva, o DTM fez jus à fama de grande espectáculo de competição automóvel, onde não faltou uma corrida muito disputada para o primeiro lugar.
Fui para a bancada E.
Estava algum público. Não uma enchente como no MotoGP, mas ainda assim muito mais que em qualquer outro evento recente no Autódromo.
A este propósito fica um reparo. Mesmo com uma afluência moderada, as dificuldades de estacionamento nesta bancada são gritantes e indisfarçáveis. O estacionamento, e consequentemente também o trânsito, rapidamente ficam caóticos, dando origem a protestos acesos dos moradores da zona. Como seria com uma enchente?
A corrigir, urgentemente, em eventos futuros.
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Exmo Senhor
Presidente da Sociedade Gestora do Autódromo do Estoril
Caro Eng. Domingos Piedade,
Obrigado, muito obrigado, por ter trazido de novo o DTM a Portugal e ao Autódromo do Estoril.
Como não podia deixar de ser, foi lá que ocupei boa parte do fim de semana, e dou por muito bem empregue a deslocação e o tempo que lá passei. Com o tempo a ajudar, negando as insistentes previsões de chuva, o DTM fez jus à fama de grande espectáculo de competição automóvel, onde não faltou uma corrida muito disputada para o primeiro lugar.
Fui para a bancada E.
Estava algum público. Não uma enchente como no MotoGP, mas ainda assim muito mais que em qualquer outro evento recente no Autódromo.
A este propósito fica um reparo. Mesmo com uma afluência moderada, as dificuldades de estacionamento nesta bancada são gritantes e indisfarçáveis. O estacionamento, e consequentemente também o trânsito, rapidamente ficam caóticos, dando origem a protestos acesos dos moradores da zona. Como seria com uma enchente?
A corrigir, urgentemente, em eventos futuros.
Wednesday, April 28, 2004
Sabia que …
(segundo a Direcção Geral de Viação – Estatísticas de Sinistralidade de 2003)
... das 1356 vítimas mortais, 578 (42,6%) resultaram de acidentes em localidades?
... das mesmas 1356 vítimas mortais, 610 (45%) resultaram de acidentes em estradas nacionais, e 281 (20,7%) de acidentes em arruamentos?
e que,
... dos 4659 feridos graves, 2734 (58,7%) resultaram de acidentes em localidades?
... dos mesmos 4659 feridos graves, 1663 (35,7%) resultaram de acidentes em estradas nacionais, e 1720 (36,9%) de acidentes em arruamentos?
Ao olhar para os números, sempre frios e implacáveis, é legítimo questionar se a globalidade dos recursos implicados na redução dos índices de sinistralidade (prevenção e sensibilização de condutores e peões, quantidade e qualidade do policiamento, equipamentos, sinalização, etc) estarão a ser bem direccionados.
A julgar pelas estatísticas, a situação mais dramática não está nas auto-estradas nem nos IP/IC. Comparativamente com os números anteriores, estas vias rodoviárias respondem “apenas” por 263 (19,4%) vítimas mortais, e 536 (11,5%) feridos graves. Então porque é que nos fica a ideia de que são elas que têm tido a prioridade das autoridades e a maior fatia do bolo dos investimentos recentes?
Responda quem souber.
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(segundo a Direcção Geral de Viação – Estatísticas de Sinistralidade de 2003)
... das 1356 vítimas mortais, 578 (42,6%) resultaram de acidentes em localidades?
... das mesmas 1356 vítimas mortais, 610 (45%) resultaram de acidentes em estradas nacionais, e 281 (20,7%) de acidentes em arruamentos?
e que,
... dos 4659 feridos graves, 2734 (58,7%) resultaram de acidentes em localidades?
... dos mesmos 4659 feridos graves, 1663 (35,7%) resultaram de acidentes em estradas nacionais, e 1720 (36,9%) de acidentes em arruamentos?
Ao olhar para os números, sempre frios e implacáveis, é legítimo questionar se a globalidade dos recursos implicados na redução dos índices de sinistralidade (prevenção e sensibilização de condutores e peões, quantidade e qualidade do policiamento, equipamentos, sinalização, etc) estarão a ser bem direccionados.
A julgar pelas estatísticas, a situação mais dramática não está nas auto-estradas nem nos IP/IC. Comparativamente com os números anteriores, estas vias rodoviárias respondem “apenas” por 263 (19,4%) vítimas mortais, e 536 (11,5%) feridos graves. Então porque é que nos fica a ideia de que são elas que têm tido a prioridade das autoridades e a maior fatia do bolo dos investimentos recentes?
Responda quem souber.
Sunday, April 25, 2004
Notas do sofá
O GP de San Marino deste domingo valeu pela 1ª volta.
"... Montoya inicia as hostilidades, e tenta ultrapassar Michael Schumacher (por fora !!!). Schumacher alarga a trajectória à saída, empurrando Montoya para "as couves"; este perde a embalagem, e tem de dar um valente “chega para lá” ao Ralf, que suou e bem para domar o Williams em plena aceleração na relva..."
Que bom seria se o espectáculo continuasse nas voltas seguintes, não era?
Só que as possibilidades de ultrapassagem, talvez o maior instrumento do espectáculo e da animação das corridas de automóveis, são cada vez mais difíceis na Fórmula1, e exigem manobras cada vez mais temerárias. Para piorar as coisas, os bravos pilotos que (ainda) as intentam arriscam-se quase sempre a provocar incidentes de corrida passíveis de sanção desportiva.
A continuar assim, a Fórmula1 ainda vai passar pela vergonha de ver cada tentativa de ultrapassagem a ter de ser apreciada pelos comissários desportivos no final das corridas. Foi o que aconteceu na tentativa (consumada) de ultrapassagem de Fernando Alonso a Ralf Schumacher, por sinal a única a que assistimos no pelotão da frente do GP de San Marino deste domingo.
Neste contexto, como é que se pode criticar de falta de garra os pilotos que passam um GP a cheirar os escapes de um adversário sem sequer esboçar uma tentativa de ultrapassagem credível? Vide, por exemplo, o caso de Rubens Barrichelo neste mesmo GP de San Marino (apesar de o adversário à sua frente ter mudado ao longo da corrida).
Muito se tem dito sobre a falta de espectáculo e animação das corridas de Fórmula1, e outro tanto se tem especulado sobre as medidas que deveriam ser implementadas para inverter a situação. Ainda assim, existe algum consenso que essas medidas deveriam ir no sentido de facilitar as possibilidades de ultrapassagem.
Cansado de esperar, e uma vez que ninguém se decide, aqui vai o meu simbólico contributo para tão nobre causa.
Já que a primeira volta é quase sempre a mais animada, as corridas passariam a ser realizadas em séries de 2 voltas. Congelavam-se as posições no fim da primeira volta, com o carros a formar nova grelha no final da segunda volta de acordo com as posições da primeira volta. Dava-se nova partida para o início da 3ª volta, assim que os carros estivessem em formação, repetindo-se o ciclo anterior. E assim sucessivamente, até se perfazer o número de voltas da corrida.
Mais a sério.
A primeira volta de cada corrida dá para perceber que a animação seria incomparavelmente maior se os carros pudessem rodar bem juntos sem perda apreciável de rapidez ou risco de despiste, potenciando desse modo as possibilidades de ultrapassagens bem sucedidas.
Para tal, segundo dizem os entendidos há muito tempo, haveria que reduzir drasticamente o apoio aerodinâmico dos carros, e favorecer a aderência mecânica.
Se é assim, de que é que estamos à espera?
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O GP de San Marino deste domingo valeu pela 1ª volta.
"... Montoya inicia as hostilidades, e tenta ultrapassar Michael Schumacher (por fora !!!). Schumacher alarga a trajectória à saída, empurrando Montoya para "as couves"; este perde a embalagem, e tem de dar um valente “chega para lá” ao Ralf, que suou e bem para domar o Williams em plena aceleração na relva..."
Que bom seria se o espectáculo continuasse nas voltas seguintes, não era?
Só que as possibilidades de ultrapassagem, talvez o maior instrumento do espectáculo e da animação das corridas de automóveis, são cada vez mais difíceis na Fórmula1, e exigem manobras cada vez mais temerárias. Para piorar as coisas, os bravos pilotos que (ainda) as intentam arriscam-se quase sempre a provocar incidentes de corrida passíveis de sanção desportiva.
A continuar assim, a Fórmula1 ainda vai passar pela vergonha de ver cada tentativa de ultrapassagem a ter de ser apreciada pelos comissários desportivos no final das corridas. Foi o que aconteceu na tentativa (consumada) de ultrapassagem de Fernando Alonso a Ralf Schumacher, por sinal a única a que assistimos no pelotão da frente do GP de San Marino deste domingo.
Neste contexto, como é que se pode criticar de falta de garra os pilotos que passam um GP a cheirar os escapes de um adversário sem sequer esboçar uma tentativa de ultrapassagem credível? Vide, por exemplo, o caso de Rubens Barrichelo neste mesmo GP de San Marino (apesar de o adversário à sua frente ter mudado ao longo da corrida).
Muito se tem dito sobre a falta de espectáculo e animação das corridas de Fórmula1, e outro tanto se tem especulado sobre as medidas que deveriam ser implementadas para inverter a situação. Ainda assim, existe algum consenso que essas medidas deveriam ir no sentido de facilitar as possibilidades de ultrapassagem.
Cansado de esperar, e uma vez que ninguém se decide, aqui vai o meu simbólico contributo para tão nobre causa.
Já que a primeira volta é quase sempre a mais animada, as corridas passariam a ser realizadas em séries de 2 voltas. Congelavam-se as posições no fim da primeira volta, com o carros a formar nova grelha no final da segunda volta de acordo com as posições da primeira volta. Dava-se nova partida para o início da 3ª volta, assim que os carros estivessem em formação, repetindo-se o ciclo anterior. E assim sucessivamente, até se perfazer o número de voltas da corrida.
Mais a sério.
A primeira volta de cada corrida dá para perceber que a animação seria incomparavelmente maior se os carros pudessem rodar bem juntos sem perda apreciável de rapidez ou risco de despiste, potenciando desse modo as possibilidades de ultrapassagens bem sucedidas.
Para tal, segundo dizem os entendidos há muito tempo, haveria que reduzir drasticamente o apoio aerodinâmico dos carros, e favorecer a aderência mecânica.
Se é assim, de que é que estamos à espera?
Thursday, April 22, 2004
ACP ao rubro
As eleições para o ACP estão ao rubro.
Sem qualquer margem para dúvida, este é o ano em que a campanha eleitoral tem sido mais mediática. Pelo esforço das listas candidatas, em primeiro lugar, e pelo correspondente eco da comunicação social, em segundo.
Se Jorge Mira Amaral se tem pautado por uma atitude mais “low-profile”, no estilo a que o ACP nos habituou, já as listas de Carlos Barbosa e Miguel Pais do Amaral montaram campanhas de divulgação nunca antes vistas nestas lides, incluindo imprensa, rádio, out-doors, movimentação dos candidatos, e sabe-se lá que mais. De tal forma que as campanhas mais parecem viradas aos milhões de portugueses, e não apenas aos cerca de 180.000 sócios do Clube.
Não restam dúvidas, estes dois candidatos investiram na sua candidatura somas bem elevadas, mesmo sabendo-se da sua posição privilegiada no contacto e negociação com os media.
Nos órgãos de comunicação social multiplicam-se as entrevistas e as “perguntas/respostas tipo” aos diversos elementos das listas. Na rádio e televisão tivemos até direito a mini debates entre os três candidatos a presidente do Clube.
E conclusões?
Para além dos programas (repletos de boas intenções …) e dos elementos que compõem as listas, podemos também apreciar o desempenho de cada candidatura em campanha, designadamente o discurso dos candidatos.
Carlos Barbosa tem demonstrado uma grande capacidade de comunicação, e aparenta ser o que melhor se preparou para debater em público os principais dossiers do Clube, com soluções já bem pensadas para algumas delas. Será também, talvez, o reflexo da posição profissional/associativa privilegiada que ocupam vários elementos da sua lista.
Miguel Pais do Amaral apresenta igualmente uma série de ideias para renovar o ACP, mas ficou-me a sensação que alguns dossiers não foram ainda suficientemente aprofundados.
Estes dois candidatos exprimem-se num discurso próximo do “estilo político”, onde não faltam algumas picardias, ambiente onde Jorge Mira Amaral me parece nitidamente como peixe fora de água. Claramente não está à vontade na comunicação com o público, o que torna mais difícil perceber as suas ideias para a gestão do Clube. Deste modo, involuntariamente ou não, acaba por colar a si a imagem do gestor da continuidade, sem grandes renovações em vista.
Mas tudo isto não passa de campanha.
Quanto às reais capacidades para gerir e fazer progredir o Clube se verá. Costumo comparar a coisa com os melões: só se sabe se são bons depois de os abrir.
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As eleições para o ACP estão ao rubro.
Sem qualquer margem para dúvida, este é o ano em que a campanha eleitoral tem sido mais mediática. Pelo esforço das listas candidatas, em primeiro lugar, e pelo correspondente eco da comunicação social, em segundo.
Se Jorge Mira Amaral se tem pautado por uma atitude mais “low-profile”, no estilo a que o ACP nos habituou, já as listas de Carlos Barbosa e Miguel Pais do Amaral montaram campanhas de divulgação nunca antes vistas nestas lides, incluindo imprensa, rádio, out-doors, movimentação dos candidatos, e sabe-se lá que mais. De tal forma que as campanhas mais parecem viradas aos milhões de portugueses, e não apenas aos cerca de 180.000 sócios do Clube.
Não restam dúvidas, estes dois candidatos investiram na sua candidatura somas bem elevadas, mesmo sabendo-se da sua posição privilegiada no contacto e negociação com os media.
Nos órgãos de comunicação social multiplicam-se as entrevistas e as “perguntas/respostas tipo” aos diversos elementos das listas. Na rádio e televisão tivemos até direito a mini debates entre os três candidatos a presidente do Clube.
E conclusões?
Para além dos programas (repletos de boas intenções …) e dos elementos que compõem as listas, podemos também apreciar o desempenho de cada candidatura em campanha, designadamente o discurso dos candidatos.
Carlos Barbosa tem demonstrado uma grande capacidade de comunicação, e aparenta ser o que melhor se preparou para debater em público os principais dossiers do Clube, com soluções já bem pensadas para algumas delas. Será também, talvez, o reflexo da posição profissional/associativa privilegiada que ocupam vários elementos da sua lista.
Miguel Pais do Amaral apresenta igualmente uma série de ideias para renovar o ACP, mas ficou-me a sensação que alguns dossiers não foram ainda suficientemente aprofundados.
Estes dois candidatos exprimem-se num discurso próximo do “estilo político”, onde não faltam algumas picardias, ambiente onde Jorge Mira Amaral me parece nitidamente como peixe fora de água. Claramente não está à vontade na comunicação com o público, o que torna mais difícil perceber as suas ideias para a gestão do Clube. Deste modo, involuntariamente ou não, acaba por colar a si a imagem do gestor da continuidade, sem grandes renovações em vista.
Mas tudo isto não passa de campanha.
Quanto às reais capacidades para gerir e fazer progredir o Clube se verá. Costumo comparar a coisa com os melões: só se sabe se são bons depois de os abrir.
Tuesday, April 20, 2004
“No comments”
Será que algo impede uma jovem na casa "vinte", circulando ao meu lado, de me passar uma tangente quase secante com o seu Citroen Xantia?
Não?
E se for com as duas mãos no cabelo a tentar fazer um “rabo de cavalo”?
Será que conduzir carro sem mãos é uma transgressão?
Será uma contra-ordenação grave ou muito grave?
Ou será que não é nada?
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Será que algo impede uma jovem na casa "vinte", circulando ao meu lado, de me passar uma tangente quase secante com o seu Citroen Xantia?
Não?
E se for com as duas mãos no cabelo a tentar fazer um “rabo de cavalo”?
Será que conduzir carro sem mãos é uma transgressão?
Será uma contra-ordenação grave ou muito grave?
Ou será que não é nada?
Sunday, April 18, 2004
Emoção no estado puro
Aquilo que muitos desejavam mas que não ousavam assumir em voz alta aconteceu.
Valentino Rossi venceu a prova de abertura do campeonato do mundo de MotoGP na África do Sul. Entrou para a história como o primeiro piloto a vencer duas provas consecutivas – a última do ano passado e a primeira deste ano - com motos de duas marcas diferentes.
A corrida foi fantástica, imprópria para cardíacos.
O resultado é fabuloso. Para mim, no entanto, valeu mais a demonstração do que o resultado para a história. Quem viu a prova pela televisão só pode ter ficado rendido, mais uma vez, ao virtuosismo de Valentino. Mas o maior destaque deve ser dado à garra inexcedível com que Rossi conduziu toda a prova, desde o arranque até à bandeira xadrez.
Rossi sempre demonstrou uma vontade férrea de vencer. Nos últimos anos, corrida após corrida, esteve quase sempre envolvido na luta pela vitória. Só que desta vez assistimos a um Rossi que teve necessidade de se empenhar a 120%, da primeira à última volta, para contrariar um inspirado e super rápido Max Biaggi, servido por uma moto globalmente superior.
Penso contudo que o valor de Rossi não se confina à sua garra e ao seu talento natural para a pilotagem. Na sua transferência para a Yamaha, Rossi demonstrou uma vez mais que tem a capacidade invulgar de se posicionar como o elemento central da equipa que, directa ou indirectamente, orienta e condiciona todo o seu desenvolvimento.
De facto, em menos de 4 meses, Rossi e o “seu” engenheiro (que o acompanhou na transferência para a Yamaha) conseguiram transfigurar por completo uma equipa que havia estado condenada aos lugares secundários épocas a fio, e anular a maior parte do "gap" de competitividade para a Honda, largamente dominadora nas épocas passadas. Assim, e para além da exibição extraordinária na prova, o resultado deste domingo deve certamente muito ao trabalho de excepção efectuado de Janeiro para cá.
Esta é uma qualidade rara entre os pilotos. É a qualidade que faz sobressair os grandes campeões entre o grupo de pilotos talentosos. E estou convicto que é hoje um dos factores críticos de sucesso nos desportos motorizados ao mais alto nível.
Mick Doohan foi disso um bom exemplo nos seus tempos.
Valentino Rossi no MotoGP, e Michael Schumacher na Fórmula1, são os exemplos no activo.
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Aquilo que muitos desejavam mas que não ousavam assumir em voz alta aconteceu.
Valentino Rossi venceu a prova de abertura do campeonato do mundo de MotoGP na África do Sul. Entrou para a história como o primeiro piloto a vencer duas provas consecutivas – a última do ano passado e a primeira deste ano - com motos de duas marcas diferentes.
A corrida foi fantástica, imprópria para cardíacos.
O resultado é fabuloso. Para mim, no entanto, valeu mais a demonstração do que o resultado para a história. Quem viu a prova pela televisão só pode ter ficado rendido, mais uma vez, ao virtuosismo de Valentino. Mas o maior destaque deve ser dado à garra inexcedível com que Rossi conduziu toda a prova, desde o arranque até à bandeira xadrez.
Rossi sempre demonstrou uma vontade férrea de vencer. Nos últimos anos, corrida após corrida, esteve quase sempre envolvido na luta pela vitória. Só que desta vez assistimos a um Rossi que teve necessidade de se empenhar a 120%, da primeira à última volta, para contrariar um inspirado e super rápido Max Biaggi, servido por uma moto globalmente superior.
Penso contudo que o valor de Rossi não se confina à sua garra e ao seu talento natural para a pilotagem. Na sua transferência para a Yamaha, Rossi demonstrou uma vez mais que tem a capacidade invulgar de se posicionar como o elemento central da equipa que, directa ou indirectamente, orienta e condiciona todo o seu desenvolvimento.
De facto, em menos de 4 meses, Rossi e o “seu” engenheiro (que o acompanhou na transferência para a Yamaha) conseguiram transfigurar por completo uma equipa que havia estado condenada aos lugares secundários épocas a fio, e anular a maior parte do "gap" de competitividade para a Honda, largamente dominadora nas épocas passadas. Assim, e para além da exibição extraordinária na prova, o resultado deste domingo deve certamente muito ao trabalho de excepção efectuado de Janeiro para cá.
Esta é uma qualidade rara entre os pilotos. É a qualidade que faz sobressair os grandes campeões entre o grupo de pilotos talentosos. E estou convicto que é hoje um dos factores críticos de sucesso nos desportos motorizados ao mais alto nível.
Mick Doohan foi disso um bom exemplo nos seus tempos.
Valentino Rossi no MotoGP, e Michael Schumacher na Fórmula1, são os exemplos no activo.
